Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site     |   home
Hoofdmenu
Introductie / Introduction
( Only in Dutch at this moment )

Einde ESSO Tankvaart Maatschappijen onder Benelux-vlag

Op 28 juli 1987 lichtte de "Esso Saba" in de Brunei Baai de ankers na een oplegperiode van bijna vier jaar.
Enkele dagen later werd op de rede van Singapore de VLCC onder de vlag van de Bahama's gebracht.
Hiermede kwam een eind aan bijna een eeuw Esso tankvaart onder de Benelux-vlag.
De N.V. American Petroleum Company werd in 1891 opgericht door de Standard Oil Company of New Jersey
(als producent opgericht in 1882 door samenvoeging van acht raffinagebedrijven) en door de firma's Hermann,
Stursberg & Co. te New York, Frederic Speth & Co en Graff & Maquinay uit Antwerpen en 0. Horstmann & Co uit
Rotterdam als importeurs en distributeurs in Belgie en in Nederland.
                                                          
APC - Rotterdam & Amsterdam                                APC - Antwerpen

Toen Edwin L. Drake op 28 augustus 1859 bij Titusville in Pennsylvania op een diepte van 21,2 meter olie aanboorde
kon nog niet worden vermoed wat een belangrijke rol de olie in de wereld zou gaan spelen. De eerste olieput had een
productie van ca 25 barrels per dag. Van de olie werd aanvankelijk alleen de petroleum gebruikt als lampolie
en het werd bekend als “Pennsylvania Kerosine".
De eerste olie werd vervoerd in barrels (een houten vat van 159 liter) en al in 1861 ging de eerste lading de Atlantische
Oceaan over. In dat jaar vertrok op 19 november de 229 ton metende  houten tweemaster “Elizabeth Watts" met 1.329
vaten van Philadelphia naar Londen, een reis van 52 dagen. En daarna volgden nog meer verschepingen. Deze
vervoerswijze bleek niet ideaal want de vaten namen veel ruimte in en soms lekten ze waardoor er gevaar bestond
voor ontploffingen. Bovendien moesten de schepen dan lege vaten mee terugnemen. De oplossing vond men door
over te gaan op vervoer in bulk zoals dat al rond 1700 door de Chinezen werd gedaan met de Newchang jonk van
ca. 50 ton.
  Photobucket
De in 1877 omgebouwde Noorse Bark "Lindesnæs", vervoerde olie in tanks.
( Schilderij van / Painting from Lindesnaes Sjøfarts Museum )
Op 1augustus 1863 werd het eerste ijzeren zeilschip voor het vervoer van 700 ton petroleum in bulk, de Engelse
“Atlantic", te water gelaten. De “Atlantic" is evenwel in 1869 al gesloopt. Inmiddels was ook olie gevonden niet
alleen in andere Amerikaanse staten zoals Kentucky, Ohio, Illinois en Indiana, maar ook in Rusland, Mexico
en Oost-Indie. Vermeldenswaardig is ook het eerste stoomschip dat in 1878 werd gebouwd bij Lindholmen
te Motala voor het vervoer van olie, de 250 ton metende “Zoroaster" van Nobel, dat op de Kaspische Zee dienst
deed. In onderdelen is dit tankertje via binnenwateren en de Wolga naar Astrachan vervoerd waar het is geassembleerd.
Dit tankbootje had 21 verticaal geplaatste cilinders in het ruim staan, doch die zijn later verwijderd en werd de olie
in het ruim gepompt, dat voorzien was van schotten.
Vaten en blikken waren ontoereikend voor de ontvlambare aardolieladingen. Velen hadden toen het idee van het ver-
voeren van vloeistof in scheepstanks, maar de Noorse Kapitein Tollefsen Nøtterøy is gecrediteerd voor het vinden van een
praktische oplossing. Het Barkship Lindesnæs werd herbouwd van een gewoon vrachtschip tot een bulktanker die in
1877 olie vervoerde in het kader van contrakt met een Frans bedrijf.
De eerste echte zeegaande stoomtanker was in 1886 de “Gluckauf" van Wilhelm Anton Riedemann, een  Duitse
oliehandelaar en importeur die enkele jaren later een belangrijke rol zou spelen bij de oprichting van de Deutsch
Amerikanische Petroleum Gesellschaft, het Standard Oil filiaal in Duitsland.
Photobucket
Gluckauf 1886 - 1893
Photobucket
Painting "Gluckauf" by Dutch Maritime painter G.J. Frans Naerebout.
De “Gluckauf" vervoerde olie in acht tanks en wordt in het algemeen beschouwd als het prototype van de tanker.
De triple expansie 3 cilinder stoommachine van 912 ipk en de ketel stonden in het achterschip. De bouw van dit
schip begon op 25 november 1885 als bouwnummer 473 bij de Engelse werf Armstrong Whitworth te Newcastle on Tyne.
Photobucket
Gluckauf 1886 - 1893.
De stapelloop van de “Gluckauf” had plaats op 16 juni 1886 en binnen een maand op 9 juli volgde de overdracht.
Vier dagen later ventrok 's werelds eerste tanker van de Tyne naar New York en in de loop van augustus leverde de
“Gluckauf" (2.145 B.R.T.) zijn eerste lading olie af in Geestemunde. De afmetingen van de tanker waren L x B x H: 91,59
x 11,34 x 7,07 meter. Dezelfde werf bouwde ook nog een iets groter zusterschip voor Riedemann, de “Vorwarts" van
2.311 B.R.T., dat op 21 december werd opgeleverd. Al in 1889 is deze tanker verkocht naar Palermo en op 26 juli
1890 is de “Vorwarts" tijdens het lossen van een lading petroleum te Savona in brand geraakt en verloren gegaan.
Ook de "Gluckauf" had geen lange levensloop. want op 24 maart 1893 liep de tanker in dichte mist op Long Island hij
New York. Berging bleek niet meer mogelijk en het wrak moest ter plaatse worden gesloopt.
In samenwerking met W.A. Riedemann en Albert Nic. Schutte & Sohn richtte de Standard Oil op 22 februari 1890
te Bremen de Deutsch Amerikanische Petroleum Gesellschaft op. Riedemann en Schutte waren de importeurs
van Standard Oil producten in Duitsland.
In  hetzelfde jaar dat de vestigingen in Nederland en België werden geopend werd ook de Deense Det Danske
Petroleum A/S te Kopenhagen in het leven geroepen.
De APC-vestiging te Antwerpen werd opgericht op 11 maart 1891, de Rotterdamse vestiging enkele weken later, nl.
op 1 april. De directie van de A.P.C. werd gevoerd door Frederic Speth en A. Maquinay voor het filiaal te Antwerpen en
voor de Rotterdamse vestiging door O. Horstmann en door O. & F.W. Randebrock namens Hermann. Stursberg & Co.
De Standard Oil Company of New Jersey had in de A.P.C. een meerderheidsaandeel van 51%. De nieuwe onder-
neming nam alle opslaginstallaties en tankschepen over van de Belgische en Nederlandse deelnemers.
O. Horstmann & Co. was op 1 januari 1875 te Rotterdam opgericht door Otto Horstmann als handel in petroleum.

1 april 1891
Oprichting van de NV American Petroleum Company in Rotterdam door de Standard Oil Company of New Jersey (als producent opgericht in 1882 door samenvoeging van acht raffinagebedrijven) en door de firma's Hermann, Stursberg & Co. te New York, Frederic Speth & Co. en Graff & Maquinay uit Antwerpen en O. Horstmann & Co. uit Rotterdam als importeurs en distributeurs in België en in Nederland.
Na de splitsing van het Belgische APC in 1920 wordt de Standard American Petroleum Company NV gevestigd in het ESSO-gebouw in Den Haag.
  Photobucket
- Amsterdam, Petroleumhaven (oostelijke invaart) met inrichting American Petroleum Company.
Bij oprichting van de A.P.C. werd van het tankopslagbedrijf Pakhuismeesteren 6 tanks met een capaciteit voor 900.000
vaten overgenomen. In Amsterdam kreeg de A.P.C. de beschikking over 2 tanks aan de Petroleumhaven en in 1898
werd een opslagfaciliteit te Vlissingen gehuurd. Van Speth & Co. zijn de volgende schepen overgenomen: de zeilschepen
“Brabant" en “Hainaut” alsmede de stoomtankers “La Campine" en “La Flandre", terwijl van de DAPG de “Oevelgonne"
als “La Herbaye" werd overgenomen. Hiervan werd de “Hainaut”, het eerste Belgische petroleumschip dat Antwerpen
aandeed, in hetzelfde jaar  onder Nederlandse vlag gebracht. Bovendien zijn vier tankers overgenomen van Hermann,
Stursberg & Co. te New York, die zonder naamswijziging onder Nederlandse vlag  kwamen. Dit waren de “Chester",
“Charlois”, “Bremerhaven” en “Ocean”, zodat op 31 december 1891 de Nederlandse APC-vloot bestond uit vijf
stoomtankschepen en een zeilschip. De Belgische APC had op die dag de beschikking over twee stoomtankers
en een zeilschip. Vier schepen, t.w. de “Chester”, “Charlois”, “Bremerhaven” en “Ocean” voeren op Rotterdam. De
overige op Antwerpen. In het volgende jaar werd de Nederlandse APC vloot nogmaals uitgebreid en wel met de nieuwge-
bouwde “American" en de “La Campine" die de Belgische vlag voor de Nederlandse verwisselde. Het zeilschip “Brabant" werd
aan een Hamburgse reder verkocht waarna de Belgische APC nog slechts een tanker in de vaart had, de “La Flandre”.
In juni  1895 kwam de nieuwgebouwde “Rotterdam" (I) in de vaart, de enige stoomtanker met twee schoorstenen achter
elkaar, die ooit onder Nederlandse vlag gevaren heeft. Toen een jaar later ook nog de “La Flandre" werd overgenomen
bestond de Nederlandse APC-vloot uit 10 schepen, totaal ca. 30.000 ton D.W.T. metend. Met deze tankers werd voornamelijk
petroleum vervoerd van New Jersey bij New York naar Rotterdam of naar Antwerpen. Antwerpen was overigens de eerste
petroleumhaven op het continent. Al in 1861 werden hier de eerste vaten petroleum aangevoerd. Na 1900 hadden naast
petroleum ook de stookolie, benzine en smeerolien hun intrede gedaan, waardoor de vraag naar olie steeds meer toenam.
Intussen nam het tonnage van de tankers toe. In 1901 mat de grootste tanker ter wereld 10.500 D.W.T., twee jaar later
was met 12.500 D.W.T. de “Narraganset" van de Anglo American Oil Co de grootste. De lading kon worden vervoerd
in 27 afzonderlijke tanks en hij was bovendien ingericht voor het vervoer van stukgoed. Deze tanker, die de machinekamer
midscheeps had, werd op 16 maart 1917 bij de Scilly eilanden tot zinken gebracht. De Anglo American Oil Company
werd op 27 april 1885 in Engeland opgericht als eerste buitenlandse vestiging van de Standard Oil Company (New Jersey).
De Standard Oil Company of New Jersey bracht in 1886 de eerste eigen tanker, bovendien de eerste in Amerika gebouwde
stoomtanker, “Standard”  van 4.400 ton D.W.T. in de vaart. Toch zou de Standard Oil het vervoer van olie voornamelijk
laten uitvoeren door gecharterde tankers.
 
- Sluisjesdijk met tanks van een bedrijf aan de Kortenoordsehaven.
Vanaf 1901 begonnen ook Texas en Oklahoma belangrijke hoeveelheden olie te produceren.
Op 5 februari 1902  ging de “Bremerhaven" in een zware storm op de Atlantische Oceaan verloren doch de bemanning
kon gelukkig worden gered. Als vervanging  kwam in september van datzelfde jaar de “New  York” de vloot versterken
en deze stoomtanker zou tot 1916 het grootste schip van de APC zijn.
In 1917 verscheen de dubbelschroeftanker “Iroquis" (9.202  B.R.T.) op de  Atlantische Oceaan die was ingericht voor het
slepen van de  zesmastschoener  “Navahoe"  (1908 - 7.718 B.R.T.). Deze combinatie van de Anglo American Oil Co.
die tot 1930 vele malen olie vervoerde van Amerika  naar  Europa, werd al spoedig het paard en wagen van de Atlantische
Oceaan genoemd. De “Navahoe” werd in 1931 als hulk voor de Venezolaanse kust opgelegd en tenslotte in 1936 bij
Trinidad tot zinken gebracht. De “Iroquis" overleefde de oorlog en werd in 1947 gesloopt.
Photobucket
Dubbelschroeftanker “Iroquis" (9.202  B.R.T.) en de  zesmastschoener  “Navahoe"  (1908 - 7.718 B.R.T.).
Deze combinatie van de Anglo American Oil Co., werd al spoedig het paard en wagen van de Atlantische
Oceaan genoemd.
In 1908 werd voor het eerst olie gevonden in het Midden Oosten. Het enige zeilschip in de vloot, de "Hainaut” werd in
1911 uit de vlootsterkte afgevoerd en verkocht. De “La Hesbaye" werd juist voor de eerste wereldoorlog overgedaan
aan kopers te New York, zodat de APC de eerste wereldoorlog inging met 8 tankers.
De Standard Oil had zelf nog maar een kleine vloot. In 1909 nog slechts 7 eigen tankers en eerst in 1914 vond uitbreiding
plaats door het in de vaart brengen van de 11.500 D.W.T. tankers “John D. Archbold" en “John D. Rockefeller". In 1917
bestond de Standard Oil tankervloot uit 36 schepen. waaraan een jaar later nog eens 5 schepen werden toegevoegd.  
De vloot  bleef echter constant omdat er ook 5 schepen verloren gingen.
De "Chester" vertrok op 23 januari 1915 onder kapitein H. Segebarth van New York naar Rotterdam met een volle lading
olie. Op de Atlantische Oceaan kwam de “Chester" in een orkaan terecht waardoor de tanker geheel ontredderd raakte.
In zinkende toestand werd de “Chester" in brand gestoken en door de bemanning verlaten. Alle opvarenden werden
onder moeilijke omstandigheden gered door het Amerikaanse SS “Philadelphia".
Ernstiger was de ramp met de “La Flandre" van Kapitein F.A. van der Laan. Deze tanker met een lading petroleum op
weg zijnde van New York naar Rotterdam, liep op 21 februari 1916 bij het Galloper lichtschip op een door de “UC 29"
gelegde mijn, waarna de “La Flandre" in brand raakte en binnen twee minuten zonk. Slechts 2 man van de 31 opvarenden
kon worden gered door het Engelse SS “Ousel".
Op 16 maart 1916 gelukte het de tanker “La Campine" een aantal overlevenden op te pikken van het tot zinken gebrachte
passagiersschip “Tubantia", dat nabij het lichtschip “Noord-Hinder" door de Duitse onderzeeboot “UB13" was
getorpedeerd. De Nederlandse tanker, die op weg was naar New York, keerde terug naar Hoek van Holland om de geredden
aan land te zetten. Bijna een jaar later zou de “La Campine" zelf slachtoffer worden van een Duitse onderzeeboot.
Ook de nog nagelnieuwe “Antwerpen” (kapt. H. Segebarth) ontkwam niet aan het oorlogsgeweld. Tijdens de eerste reis
van New York naar London met een lading petroleum werd de tanker op 30 mijl ten Zuid Westen van de Scilly eilanden
door de Duitse onderzeeboot “UB 18" aangehouden, waarna de bemanning bevel kreeg het schip te verlaten. Met een
torpedo werd de “Antwerpen" de diepte ingejaagd. De bemanning werd, na acht uur in de reddingsboten te hebben
rondgedobberd. Door de Britse torpedobootjager “Cameleon” opgepikt en te Plymouth aan land gezet.
In het vierde oorlogsjaar moest de APC nogmaals twee verliezen incasseren. Op 10 februari 1917 vertrok de “Charlois"
onder kapitein G. Smit met 3.000 ton petroleum van New York via Halifax naar Rotterdam. Op de 19de van die maand
ontving de rederij nog een draadloos bericht “Midnight off Udsire - Smit" waarna de “Charlois” spoorloos verdween.
Later zijn alleen nog twee gehavende sloepen terug gevonden die afkomstig waren van de “Charlois". Van de bemanning
geen spoor. Na ruim 50 jaar werd pas bekend dat de “Charlois" op 19 maart onder de Noorse kust door de Duitse
onderzeeboot “U 59" werd getorpedeerd, waarbij de gehele bemanning, zijnde 32 man, met het schip ten onder is gegaan.
De "La Campine" (Kapt. C. Claude) vertrok op 10 maart 1917 in ballast van Rotterdam naar New York via Halifax
en drie dagen later, toen de tanker zich al buiten de blokkadezone bevond, verscheen de Duitse onderzeeboot
“UC 50". De “La Campine" werd tot stoppen gedwongen en nadat de bemanning op bevel van de Duitsers in de boten
was gegaan, met geschutsvuur tot zinken gebracht. Vierentwintig uur later kwam de Engelse onderzeeboot
“E 46" in zicht die de sloepen op sleeptouw nam in de richting van het lichtschip “Doggersbank-Zuid". Toen evenwel
het  SS “Norden" werd verkend stapte de bemanning van de “La Campine" over op dit schip, dat koers zette naar de
“Doggersbank-Zuid". Hierop werd de Nederlandse bemanning overgezet en de sleepboot “Schelde" bracht de schip-
breukelingen eindelijk naar Den Helder.
Op de dag van de wapenstilstand, 11 november 1918, bleek de Nederlandse APC-vloot, ondanks de strikte
neutraliteit, 5 van de 9 schepen verloren te hebben en de tankervloot bestond nog uit de “Ocean", “American",
“Rotterdam (I)" en “New York".
Na de eerste wereldoorlog vond op 1 november 1919 een herverdeling van de taken plaats en kreeg de Nederlandse
APC de distributie van olieproducten in Nederland en op de linker Rijnoever toegewezen met uitzondering van de
Paltz en Elzas-Lotharingen. De Antwerpse afdeling zou gaan zorgdragen voor de distributie in Belgie en Luxemburg.
De Standard Oil tankervloot onderging na 1918 een grote uitbreiding met 17 tankers, waaronder een nieuwe
“John D. Archbold" die met 20.300 D.W.T. lange tijd de grootste tanker ter wereld was. De vorige “John D. Archbold"
was tijdens de eerste wereldoorlog getorpedeerd en verloren gegaan.
Op 2 februari 1920 werd ten kantore van notaris Mr. Hl.M. Schadee te Rotterdam de akte van oprichting gepasseerd
van de NV Petroleum Industrie Maatschappij (P.I.M.). Comparanten waren M. Speth en A. Maquinay uit
Antwerpen, W.T. Klaare uit Den Haag en F. Horstmann uit Wassenaar. Tot de doelstellingen van deze maatschappij
behoorden o.a. de opslag van grondstoffen en producten, het transport en rederijbedrijf, alle verband houdende
met de petroleumindustrie. Van de APC nam de P.I.M. het beheer over van de vier stoomtankers, t.w. de “Ocean",
”American", “New York" en “Rotterdam (1)" .
  Photobucket
Gebouw “Petrolea".
In 1924 verplaatste de P.I.M. haar zetel van de Willemskade 22, Rotterdam naar 's-Gravenhage. waar de maatschappij
zich met de APC vestigde in het Gebouw “Petrolea", na 1945 Esso-gebouw genoemd, gelegen aan de
Benoordenhoutscheweg 7. In oktober 1922 werd de stoomtanker “Amsterdam" van 11.215 D.W.T. in de vaart gebracht
ter vervanging van de 35 jaar oude “Ocean", die werd gesloopt.
In hetzelfde jaar kreeg de Belgische APC de beschikking over de 11.600 D.W.T. tanker “Ampetco (I)" waarmede
na ruim 25 jaar de rederij-aktiviteiten onder Belgische vlag werden hervat.
In 1925 werd de Nederlandse APC-vloot verder gemoderniseerd met de door Germania Werft, Kiel ontwikkelde
motortankers “Den Haag" en “Rotterdam (II)", terwijl de Belgische APC-vloot de beschikking kreeg over een iden-
tieke tanker, de “Motocarline".
Van de Nederlandse Standard Oil-vloot werden de “American", “Rotterdam (I)" en “New York" afgevoerd, waarna de
PIM tankervloot tot de tweede wereldoorlog geen mutaties meer onderging. Met drie moderne tankers werden
voornamelijk olieproducten vervoerd van de in 1927 geopende raffinaderij op Aruba naar Pernis, waar
een tankpark was ingericht voor opslag en distributie.
De “Ampetco (I)" werd in I 928 afgestoten, maar twee jaar later kwam een motortanker met dezelfde naam dit
schip vervangen. Deze “Ampetco (II)" was in 1926 gebouwd en dit tankschip voer als “Urania" onder de vlag van
de vrijstaat Danzig.
De “Motocarline" kwam in 1936 onder Panamese vlag doch deze tanker bleef in beheer van de APC Belge varen.
In 1933 werd op zeer bescheiden schaal met de raffinage begonnen in Antwerpen, zo'n 1.000 vaten per dag.
Het grootste gedeelte van de olieproducten bleef van Aruba komen. Eerst in 1948 is de capaciteit uitgebreid en in
het begin van de 50er jaren begon de bouw van een nieuwe raffinaderij.
De vloot werd in 1937, toen de naam van de maatschappij per 20 juli veranderde in Standard American Petroleum
Co, uitgebreid met een derde eenheid, de “Esso Belgium (I)", tevens de eerste tanker met het prefix “Esso". Met
 15.250 ton D.W.T. was deze tanker het grootste vrachtschip van de Belgische koopvaardij, een record dat tot
1948 werd behouden. Oorspronkelijk zou deze tanker worden gebouwd voor de Panama Transport Co, een
andere dochtermaatschappij van de S.0” maar voor oplevering werd besloten het schip onder Belgische vlag te
brengen.
In dat jaar kwam ook Esso voor het eerst op de schoorsteen te staan. Op 5 januari 1938 gaf de Standard Oil opdracht
voor de bouw van twaalf 18.230 D.W.T. metende en niet minder dan 18 mijl per uur lopende tankers die werden
gebouwd in het kader van de National Defense Features. Dit bouwprogramma had tot doel de Amerikaanse marine
een reservevloot van snelle tankers te verschaffen die in geval van oorlog onmiddellijk aan de
zeemacht zouden worden afgestaan.
De Maritime Commission gaf een behoorlijke subsidie. maar stelde als voorwaarde dat de tankers de eerste 20 jaar
onder Amerikaanse vlag zouden varen. Het ontwerp van deze snelle dubbelschroefsturbinetankers was van de Standard
Oil, doch geheel naar eisen van de US Navy en de Maritime Commission.
Vier scheepswerven bouwden elk drie tankers, aangeduid als type T3-52-A I, en voor voltooiing zijn de eerste
drie reeds door de US Navy overgenomen.
Photobucket        Photobucket
T2 - Tankers
De  “Cimarron" was in februari 1939 de eerste van deze serie, gevolgd door de “Neosho” en “Platte”. De overige negen
zijn eveneens spoedig daarna aangekocht door de Amerikaanse Marine. Al voordat het neutrale Nederland in de
oorlog betrokken raakte moest de P.I.M. het eerste oorlogsverlies incasseren.
De met 11.500 ton olie geladen M.T. “Den Haag” (Kapitein C. Wijker) werd tijdens de reis van New York naar Rotterdam
ten Noord Westen van Quessant op 15 februari 1940 zonder voorafgaande waarschuwing getorpedeerd door de
Duitse onderzeeboot “U 48". Van de bemanning van 39 koppen kwamen 26 opvarenden om het leven. Toen op
10 mei 1940 Duitse troepen Nederland en Belgie binnen vielen bestond zowel de Nederlandse als de Belgische Esso-vloot
uit elk 2 tankers. De vier tankers bevonden zich buitengaats en zij zouden nog een belangrijke bijdrage leveren aan
de geallieerde oorlogsvoering ter zee.
De “Amsterdam" en “Rotterdam (II)" waren op 13 april gezamenlijk van Pernis vertrokken naar Aruba. Op 3 mei aanvaardden
beide tankers de reis naar Amsterdam waar zij evenwel nooit zouden aankomen. De “Amsterdam" en “Rotterdam (II)
werden op 12 mei 1940 te Bermuda voorlopig vastgehouden, doch op 9 juli mochten beide tankers hun reis voortzetten
naar Halifax waar zij drie dagen  later behouden aankwamen.  De “Amsterdam" en “Rotterdam” (II) zijn voornamelijk
ingezet bij de aanvoer van olie naar het Verenigd Koninkrijk en beide tankers maakten diverse reizen over de Atlantische
Oceaan.
 De “Esso Belgium (I)” werd in 1941 tijdelijk onder Panamese vlag  gebracht en in beheer gegeven van de Panama Transport
Company. De tanker herkreeg echter al weer in het volgende jaar de Belgische vlag.
Het jaar 1942 betekende voor de P.I.M. een werkelijk rampjaar. De “Amsterdam" vertrok onder kapitein H. Schol op 5 april
uit Smith Bluff (Texas) via de Caribische zee naar Freetown. Elf dagen later werd de tanker onder de Venezolaanse kust
door twee torpedo's van de Duitse onderzeeboot “U 66" getroffen, waarna de “Amsterdam" zeer snel zonk. De overlevenden
konden worden gered door het Joegoslavische SS “Ivar" (1.275 B.R.T.), doch vier bemanningsleden kwamen bij deze ramp om
het leven.
De Mt. “Rotterdam (II)" (kapitein W. de Raat) vertrok op 25 augustus 1942 uit Willemstad naar het Verenigd Koninkrijk
in konvooi TAW I5. Op de 25ste augustus werd het konvooi op 120 mijl ten oosten van Kingston aangevallen door de
Duitse onderzeeboot “U 511" en drie tankers werden door torpedo's getroffen. Twee tankers, waaronder de “Rotterdam (II)",
werden tot zinken gebracht terwijl de derde, de Amerikaanse “Esso Aruba" behouden kon blijven. De bemanning werd
door een Amerikaanse torpedojager opgepikt en te Guantanamo aan land gezet. Tien opvarenden overleefden de ramp
helaas niet.
De gehele Nederlandse Esso vloot was door Duitse torpedo's de grond in geboord. In het voorjaar van 1942 werd de
gehele tankervloot van de Standard Oil, evenals die van de dochtermaatschappij Panama Transport Company gevorderd
door de Amerikaanse regering. Tijdens de oorlog gingen 40 tankers verloren, doch in 1945 werden de verliezen
gecompenseerd door de aankoop van 38 tankers van het type T2-SE-Al. Hiervan werden er vier ter beschikking gesteld
van de dochterondernemingen in Nederland en Belgie. Dit type tanker is gebaseerd op een ontwerp van de Sun Shipbuilding
& Dry Dock Company te Chester, dat was besteld de Standard Oil of New Jersey.
De Maritime Commission bestelde In het voorjaar van 1941 van dit type 72 tankers en uiteindelijk zouden er 481 van
gebouwd worden. Als voortstuwing was de turbine gekozen omdat deze voor snellere schepen de voorkeur genoot boven
de stoomzuigermachine. Wegens gebrek aan materialen was de productie van tandwielreduktiekasten niet mogelijk en
daarom liet men de stoomturbine een generator aandrijven die was verbonden aan een elektromotor op een schroefas.
Dit voortstuwingssysteem was niet nieuw. De turbo-elecktrische voortstuwing werd al sedert 1938 toegepast op
Amerikaanse tankers. De eerste T2-SE-A1 tanker was de “Esso Gettysburg” die in maart 1942 in de vaart kwam.
Deze tanker werd op 10 juni 1943 getorpedeerd door de Duitse onderzeeboot “U 66" en tot zinken gebracht.
Photobucket
Esso Gettysburg (1938-1942).
Ook de Belgische Esso-vloot kreeg nog met een verlies te kampen hoewel dit niet direct een gevolg was van oorlogsgeweld.
De Mt. “Ampetco (II)" kwam op 18 september 1944 in aanvaring met het SS. “Punta Gorda” waardoor de tanker in brand raakte en
zonk. In mei 1945 bleek slechts een tanker, de Esso Belgium (1)”, de oorlog te hebben overleefd. Op 18 december 1946 kwam e
chter een derde “Ampetco" onder Belgische vlag, niet voor lang zoals zal blijken.
Deze motortanker was  in 1926 gebouwd voor Duitse rekening als “Calliope” en tijdens de oorlog had dit schip gevaren voor
de US War Shipping Administration. Het verblijf onder Belgische vlag was evenwel kort, want al in 1947 werd de tanker naar Panama
verkocht.
In november 1946 kreeg de P.I.M. de beschikking over een tanker van het type T2-SE-A 1, de “Hobkirk´s Hill", die de
“Esso den Haag” (I) werd. In de Nederlandse Standard Oil -vloot had de prefix “Esso” ingang gevonden. Precies een jaar
later kwamen de T2-tankers “Wheeler Hills” en “Santa Fe Hills” de Nederlandse Esso-vloot weer op peil brengen als resp.
“Esso Rotterdam (I)” en “Esso Amsterdam (I)”.
Deze drie tankers vervoerden als van ouds olieproducten van Aruba naar  Pernis waar Esso Nederland een tankpark had voor
distributie. Door hun grotere tonnage en vier mijl hogere uursnelheid konden zij aanmerkelijk meer vervoeren dan de drie vooroorlogse
tankers.
De “Esso Amsterdam (I)" kreeg.begin september 1952 tijdens de reis van Baton Rouge naar Pernis op de Atlantische Oceaan
te kampen met machineschade. De “Humber" van L. Smit & Co gelukte het de tanker op 19 september te Horta (Azoren)
binnen te slepen. Omdat reparatie daar niet mogelijk was vertrok de “Humber" de volgende dag met de “Esso Amsterdam (I )"
naar Rotterdam. De 27ste van diezelfde maand vertrok de Esso-tanker alweer van Pernis.
Bij de Belgische Standard American Petroleum Company SA werd de “Ampetco" (III) vervangen door de T2-tanker “Salmon Falls"
en omgedoopt tot “Esso Brussels" (I) Eind 1945 veranderde de Belgische maatschappij opnieuw van naam en vanaf dat jaar
luidde die Esso Standard (Belgium) NV. In oktober 1953 werd de “Esso Belgium" (I) naar Italië verkocht en eerst twee jaar
later vervangen door een tanker met dezelfde naam. De “Esso Belgium" (II) was in 1949 gebouwd voor de Canadese Esso
vestiging Imperiaal Oil Shipping Company Ltd. En behoorde tot een serie van twaalf tankers die tussen 1949 en 1950 voor Esso gebouwd
zijn. Deze serie werd weer gevolgd door nog eens 21 tankers van 27.000 ton D.W.T. en dit Esso bouwprogramma werd in 1956 afgesloten.
“Esso Belgium” (II) werd op 23 juni 1955 te Baltimore overgedragen en twee dagen later vertrok de tanker onder Belgische
vlag naar Sidon om ruwe olie te laden voor Antwerpen. Op 22 juli kwam de “Esso Belgium" (II) voor de eerste maal te Antwerpen
aan. In mei 1955 verdween de “Esso Brussels"(I) uit de Belgische vloot om plaats te maken voor de nieuwgebouwde
“Esso Antwerp" (I). Deze 26.255 D.W.T. tanker werd op 23 oktober 1954 bij John Cockerill SA te Hoboken uitgedokt
en op 19 augustus 1955 aan de Belgische Esso overgedragen. De “Esso Antwerpen" (I) vertrok op 25 augustus uit Antwerpen
voor de eerste reis naar Sidon. De naam van de Belgische vestiging werd op 28 mei 1957 wederom gewijzigd en werd nu Esso Marine
(Belgium) NV.
Op 10 november 1954 vond te Krimpen aan den IJssel de kiel legging plaats van de “Esso Nederland (I)".
Photobucket
Esso Nederland (I) - 1955. Tekening G.J. Frans Nearebout uit Captain Grant Album (II).
De stapelloop volgde op 13 augustus 1955 en van 4 tot 7 februari 1956 maakte het nieuwe vlaggenschip van de PIM de technische
proefvaart. Tijdens de officiële proefvaart op 7 maart werd de 26.445 ton D.W.T. metende “Esso Nederland (I)" overgedragen aan
de P.I.M. waarna de Nederlandse Esso-tanker werd ingezet bij de aanvoer van ruwe olie van het Midden Oosten naar
de Esso raffinaderij te Fawley.
In 1956 waren de meeste landen afhankelijk van de olieaanvoer uit het Midden-Oosten, die via het  Suezkanaal naar Europa en de
V.S. vervoerd werd. Door de blokkade van het Suezkanaal in oktober van dat jaar werd de olietoevoer afgesneden en moesten de
tankers de 6.500 mijl langere route om de Kaap de Goede Hoop maken. Hierdoor waren de tankers 25 dagen langer per rondreis
onderweg zodat zij minder rondreizen konden maken. Om dit te ondervangen moest de wereldtankervloot in feite verdubbelen.
Schaalvergroting bleek de oplossing, waarmee bereikt werd dat er per ton met minder vermogen en minder bemanning v
olstaan kon worden. Voorlopig bleef de schaalvergroting beperkt door het Suezkanaal, dat in mei 1957 al weer heropend werd.
De maximum toegelaten diepgang in het kanaal was 10,7 meter waarmede het maximum tonnenmaat van de tanker beperkt
werd tot 38.000  ton D.W.T..
De wereld Esso tankervloot werd tussen 1957 en 1960 uitgebreid met 42 tankers van 35.500 ton D.W.T.. Overigens was de
schaalvergroting al schoorvoetend voor de Suez-krisis begonnen. Gold tijdens de tweede  wereldoorlog 25.000 tonner als
een supertanker. In 1948 was die grens al opgetrokken tot 30.000 ton. In september 1954 was de “World Glory" met 45.509
ton D.W.T. de grootste tanker ter wereld, doch in 1956 werd dit record al overtroffen door de 85.515 ton D.W.T. metende
“Universe Leader".
In januari 1959 kwam de eerste tanker van meer dan 100.000 ton D.W.T. in de vaart, de “Universe Apollo" van 106.190 ton
D.W.T.. Deze tankers konden het Suezkanaal vanwege hun diepgang niet passeren, doch door hun grootte waren zij
economischer om de Kaap te exploiteren dan twee kleinere tankers via het Suezkanaal. De steeds groter wordende tankers
had ook tot gevolg dat er bij de Lago raffinaderij op Aruba sleepboten   moesten worden gestationeerd en in 1955 en 1956
verschenen twee diesel elektrische slepers van elk 1.250 rpk, de “Esso Oranjestad" (I) en “Esso San Nicolas" (I) in de San
Nicolas Baai. 
Photobucket
Gebouw “Petrolea", in latere jaren, ook wel Esso gebouw genaamd.
Eind oktober 1955 bestelde de P.I.M. een 35.500 tons tanker bij C. van der Giessen met oplevering in 1959. Enkele maanden
later werd nog een identieke tanker in opdracht gegeven daar de T2-tankers op de nominatie stonden om te worden afgevoerd.
Van de 35.500 tons klasse zijn door Esso in totaal 42 tankers besteld.
Per 1 januari 1958 is de naam van de maatschappij veranderd in Esso Tankvaart Maatschappij NV en de directie bestond toen
uit de heren F.J.C. Barten, H.J. Bos en A. Markusse. De plaats van de heer H.J. Bus werd vervolgens ingenomen
door de heer J.C. Meyer.
De “Esso Rotterdam" (II) werd op 4 april 1959 te water gelaten en op 16 september van datzelfde jaar overgedragen. De identieke
 “Esso Amsterdam" (II) volgde op 28 juni 1960. Eind 1959 waren de drie T2-tankers verkocht. De “Esso Den Haag" (I) en “Esso
Rotterdam" (1) meerden af bij de NDSM te Amsterdam om te worden verbouwd tot bulkcarriers. In de loop van 1960 kwamen
zij onder Liberiaanse vlag en met een nieuw middenschip weer in de vaart als resp. “Frixos" en “Pheaton". De “Esso Amsterdam"
(I) kreeg een geheel andere bestemming. De tanker werd na verkoop te Goteborg afgemeerd om dienst te doen als elektriciteits-
centrale.
Slechts kort, want op 17 december 1959 explodeerde de turbine, waarna de tot “Moelv" omgedoopte tanker tot constructive total
loss werd verklaard. De Engelse sleepboot “Englishman” sleepte de “Moelv" op 19 februari 1960 weg uit Goteborg en drie dagen
later werd bij te Blyth afgeleverd om te worden gesloopt.
In januari 1960 werd bovendien de Esso raffinaderij te Rotterdam-Botlek in gebruik genomen en dit had tot gevolg dat de
Nederlandse Esso-tankers met ruwe olie van het Midden Oosten naar Rotterdam gingen varen. De eerste ruwe olie voor
deze raffinaderij werd op 3 december 1959 aangevoerd door de “Esso Rotterdam".
Ook de Belgische Esso-vloot onderging mutaties. De “Esso Belgium" (II) werd op 16 december 1959 overgedragen aan de
Panama Transport Cu. Daarentegen kwamen de “Esso Brussels" (II) van 43.964 D.W.T. en de “Esso Liege” van 47.537
D.W.T. in 1960 de vloot weer uitbreiden. De laatstgenoemde tanker behoorde tot een serie van 16 tankers die voor verschillende
Esso-rederijen gebouwd werden. De “Esso Brussels" (11) kwam op 25 februari 1960 voor de eerste maal in Antwerpen aan.
De “Esso Liege" maakte de eerste reis van Sidon naar Fawley en vervolgens de tweede reis van Sidon naar Antwerpen. Op
30 november 1960 arriveerde de met 44.483 ton ruwe olie geladen tanker voor de eerste maal in de thuishaven
De “Esso Antwerp" (I) ging op 6 maart 1961 als “Petromar Campana" over naar de Argentijnse Esso-vestiging.
Bij de Nederlandse Esso Tankvaart Maatschappij kondigde zich de schaalvergroting aan. Bij Verolme Rozenburg werd een
turbinetanker van bijna 90.000 D.W.T. besteld, waarvoor op, 23 mei 1962 de bouw een aanvang nam. De “Esso Nederland"
(I) ging als “Esso Gothenburg" over naar de Zweedse Esso, doch de Noorse tanker “Hoegh Gallant", in 1960 te water gelaten
als “Bergebig", van 47.568 D.W.T. werd door de ETM voor zeven jaar in charter genomen. Toen op 19 januari 1963 de “Esso
Den Haag" (II) te water liep was deze tanker het grootste schip van de Nederlandse koopvaardij. De nieuwe aanwinst was
de laatste van een serie van drie tankers die Verolme Rozenburg voor Esso bouwde en volgde op de Engelse “Esso
Hampshire" en Panamese “Esso Libya". De oorspronkelijke bestelling, waarvoor in december 1956 het contract werd getekend,
omvatte vier 47.000 D.W.T. tankers, doch voor de kiellegging werd de opdracht omgezet in drie tankers van 77.000 D.W.T..
Door aanpassingen tijdens de bouw is het draagvermogen van de eerste tanker opgevoerd tot 85.249 ton, de tweede tot
89.956 ton en de derde, de “Esso Den Haag” (II) tot 94.640 ton.
Photobucket
Esso den Haag (II)-1963 (Silhouette).
De officiële proeftocht en overdracht vond plaats op 4 juli 1963, in het bijzijn van HKH Prinses Beatrix, de “Esso Den Haag" (II)
was de eerste supertanker met de accommodatie achterop en een dubbele schoorsteen.
De ETM vergrootte de capaciteit van de vloot door chartertonnage. In 1964 werden de Liberiaanse “Northern Joy" (1964 - 80.710
D.W.T.), “Esso Libya" (1962 - 89.956 D.W.T.) en “Esso Philippines" (1964 - 66.419 D.W.T.) voor lange termijn in charter genomen.
In plaats van de “Northern Joy" en “Esso Philippines" werd in 1967 de Noorse “Molda" (1966 - 143.620 D.W.T.) gecharterd.
De vloot van Esso Belgium NV was intussen uitgebreid met twee tankers. In oktober 1964 werd de Engelse “Esso Horizon"
(1959 - 26.416 B.R.T.) als “Esso Ghent" onder Belgische vlag gebracht. Op 3 december 1964 vertrok de tanker voor de eerste
maal onder Belgische vlag van Antwerpen naar Ras Tanura. Het laatste en grootste schip van de Belgische Esso was in juli 1967
de “Esso Antwerp" (II). Deze tanker opende officieel de Zandvlietsluis, de grootste sluis ter wereld. De Belgische Esso-vloot
bestond nu uit vier tankers met een totaal draagvermogen van 209.000 ton.
Inmiddels zette de schaalvergroting van de tankers steeds verder door en in 1966 werd de 200.000 ton D.W.T. grens overschreden.
Op 7 december van dat jaar kwam de Japanse “Idemitsu Maru" van 209.3002 D.W.T. in de vaart. Hoe snel de schaalvergroting wel
ging blijkt uit de bestelling van zes 276.000 D.W.T. tankers. De Standard Oil bleef niet achter bij deze ontwikkeling, tussen 1965
tot 197 I werden er 33 tankers van 14.000 tot 255.000 D.W.T. in opdracht gegeven.
In juni 1967 werd na de zesdaagse oorlog tussen Israël en Egypte het Suezkanaal weer geblokkeerd en het zag er naar uit
dat de stremming veel langer zou gaan duren dan in 1956, te meer daar beide partijen aan de oevers van het kanaal tegenover
elkaar stonden. Op dat moment waren veertig supertankers voor de tankvaart om de Kaap beschikbaar en meer dan 100 waren
in aanbouw of reeds besteld. Twee maanden later waren 166 tankers van meer dan 100.000 D.W.T., waarvan 64 meer dan
200.000 D.W.T. in aanbouw of in bestelling.
In 1966 werd ter onderscheiding een indeling gemaakt naar tonnage. Tankers van 200.000 D.W.T. waren de  VLCC's (= Very
Large Crude Carrier) en tankers van boven de 320.000 D.W.T. waren de ULCC's (- Ultra Large Crude Carriers).
Photobucket
Opgelegde schepen in Vetsnes, Noorwegen. Van links naar rechts, "Bellamya", "Batillus, "Esso Mediterranean",
"Esso Madrid, "Esso Pacific" en de "Prairial", oktober 1984.
De Esso-groep had eind 1967 liefst 15 tankers van 240.000 D.W.T. in bestelling. Op 28 augustus 1968 werd de “Universe
Ireland" als eerste van een serie van zes overgedragen aan de Bantry Transportation Co. die met 326.000 D.W.T. toen het grootste
schip ter wereld was. In december 1968 kondigde de Tokyo Tanker Co. aan dat er een 367.000 D.W.T. tanker besteld was
bij Ishikawajima Harima HI. Deze tanker, de “Nisseki Maru", het draagvermogen was verhoogd tot 372.698 D.W.T., werd in
september 1971 opgeleverd. Het record werd al op 31 oktober 1973 overgenomen door de “Globtik Tokyo” die met 483.939
D.W.T. de half miljoen tongrens naderde.
De grootste tanker die ooit in de vaart is gebracht is de Liberiaanse “Seawise Giant" van 564.739 D.W.T.. Dit schip lag echter al
sinds 16 mei 1983 als drijvende opslagplaats bij Cayo Arcas (Mexico).
Eind augustus 1986 is de enorme tanker vertrokken naar de Perzische Golf en op 19 september ging de “Seawise Giant" voor anker
bij Fujairah. Op 3 oktober is de tanker afgemeerd bij de Hormuz Terminal, Larak eiland. om daar dienst te doen als opslagschip.

Photobucket
Vergelijking tussen de grootste tanker ter wereld de "Jahre Viking" ex "Happy Giant", ex "Seawise Giant"
( 564.763 DWT en 458 meter lang ) en "Saudi Glory" ( 276.000 DWT ).
Op 5 oktober 1987 is de “Seawise Giant" licht beschadigd door een Irakese luchtaanval. Bij een tweede luchtaanval op 22
december brak brand uit die evenwel kon worden geblust. Bij de derde aanval op 14 mei 1988 werd het achterschip zwaar
beschadigd en waren er drie doden te betreuren. De tanker werd door de verzekeraars tot Constructive Total Loss verklaard
en verkocht aan Feoso Oil. De Chinese sleepboot “De Da” sleepte de “Seawise Giant” op 29 maart 1989 weg van Larak
eiland met bestemming Ulsan, waar het  transport op 3 juli aankwam.
Er waren plannen gemaakt om de tanker bij Hyundai  te laten herbouwen, het tonnage te verkleinen van 564.739 ton naar
420.000 D.W.T. en te voorzien van een nieuwe dieselmotor. Deze verbouwing is echter niet gerealiseerd en op 7 september
wordt de “Seawise Giant" in de Brunei Baai opgelegd in afwachting van een definitieve beslissing.
Begin januari 1990 werd bekend dat de Noorse bulkrederij Norman International het schip had aangekocht om het na herstel
weer in de vaart te brengen. Nadat de tanker was omgedoopt tot “Happy Giant" en onder  Noorse NIS vlag gebracht, verscheen
begin juni 1990 de grote Chinese sleper “De Da" voor de sleepreis naar Singapore.
We zijn met de schaalvergroting iets vooruitgelopen en keren nu terug naar de Esso. Op 1 januari 1968 werd Esso Tankvaart
Nederlandse Antillen NV. (E.T.N.A.) opgericht en de “Esso  Amsterdam" (II) en “Esso Rotterdam" (II) kwamen onder de
Rijksvlag met als registratie Aruba. De E.T.M. voerde het management over de schepen.
Bij de Verolme werf op Rozenburg werden door Esso de eerste drie VLCC's besteld, waarvan de tweede en derde bestemd
waren voor de Esso Tankvaart N.A. Dit werden de “Esso Nederland" (II) en “Esso Europoort", die resp. in augustus en
in december 1970 werden opgeleverd. De “Esso Amsterdam" (II) en “Esso Rotterdam" (II) zijn daarop overgedragen
aan de Esso SA Petrola Argentina.
In 1972 omvatte de wereld Esso-vloot 148 tankers met een totaal draagvermogen van 10 miljoen ton. Bovendien waren nog
41 tankers met 6 miljoen ton draagvermogen in aanbouw. Eind 1973 begon de oliecrisis, waardoor de vraag naar olie,
evenals die naar nieuwe tankers, afnam. De expansie van de supertankervloten kwam abrupt ten einde. De Antilliaanse
Esso-vloot kreeg  in februari 1973 nog versterking van de VLCC “Esso Bonaire" en in mei 1974 de VLCC “Esso Saba".
De laatstgenoemde tanker was de grootste en tevens laatste tanker van de Nederlandse Esso-vloot.
Het Amerikaanse containerschip “C.V. Sela Switch" kwam op 2 juni 1973 bij New York in aanvaring met de ten anker
liggende Esso Brussels (11) die door brand zwaar beschadigd werd. De tanker is daarop verkocht aan de Griekse reder John
D. Latsis. In februari 1975 kocht dezelfde reder ook de Nederlandse “Esso Den Haag" (II). De "Esso Den Haag (III)" verloor
in de nacht van 18 op 19 januari 1975, toen de tanker ter  hoogte van Albany (ZW Australië) voer, zijn roer. De tanker werd
vervolgens door de zeesleper “Noordzee" van Smit Intemationale naar Port Stanvac gesleept waarna besloten werd de tanker
uit de Esso-vloot af te voeren. De Belgische “Esso Liege" werd op 30 september van hetzelfde jaar te Kaohsiung overgedragen
aan Yi-Ho Steel om te worden gesloopt. De “Esso Gent" onderging in juli 1978 hetzelfde lot, waarna de  Belgische Esso nog
slechts een motortanker, de “Esso Antwerp" (II) in de vaart hield. De stagnerende oliemarkt had tot gevolg dat er steeds
minder olievervoer plaatsvond per tanker.
In 1982 werden kort na elkaar de “Esso Nederland" (II) en “Esso Europoort" in Kaohsiung gesloopt en een jaar later kwam er
in feite een einde aan de Esso tankvaart onder de Rijksvlag en Belgische vlag. De "Esso Bonaire" is na 13 juli 1983 te
Kaohsiung tot schroot verwerkt en de “Esso Saba" ging enkele maanden later op 10 oktober voor anker in een baai bij Brunei
om te wachten op betere tijden. Bij Brunei lag al de “Esso Le Havre" (1977 - 173.086 ton) sinds 8 maart van dat jaar.
Later kwamen daar nog de “Esso Hawaï" (1975 - 146.309 ton) op 27 januari 1984 en de “Esso Geneva" op 3 juni 1985
nog bij. De “Esso Le Havre" werd in1986 als “Paramount" naar Panama verkocht; de “Esso Hawaï" en “Esso
Geneva" zijn weer in de vaart gebracht.
De “Esso Antwerp" (II) werd op 5 augustus 1983 overgedragen aan de Engelse Esso.
De Lago Oil & Transportation Co. kreeg in 1977 nog versterking van de “Esso Santa Cruz", die met 5.750 r.p.k. de VLCC's
in de San Nicolas Baai kon assisteren. Hieraan kwam in maart 1985 een einde toen de Lago Raffinaderij op Aruba werd gesloten.
De Esso Tankvaart Maatschappij BV behield evenwel als taak bemanningen te leveren voor enkele Esso-tankers. Zo
kreeg de ETM de Liberiaanse “Esso Caribbean" (1976 - 208.060 B.R.T.) toegewezen doch ook  deze tanker werd
opgelegd en wel op 15 april 1983 IC Aalesund. Met het bemannen van de onder Bahama-vlag varende “Esso
Honolulu" en “Esso Afrika" leek het erop dat de werkgelegenheid voor de laatste ETM-officieren verzekerd zou zijn.
Maar dat pakte anders uit. De “Esso Honolulu" (1974 - 146.309 B.R.T.) ging op 2 oktober 1984 ten anker bij Phuket (Thailand)
om dienst IC doen als drijvende opslagplaats. Op  17 juli 1985 werd deze tanker overgedragen aan een Spaanse bemanning
en keerden de ETM-officieren terug naar Nederland,
Eind 1985 werd ook de bemanning van de, "Esso Afrika" (1975 - 137.106 B.R.T.) afgelost. Voor de meeste opvarenden
kon vervangende werkgelegenheid worden gevonden aan de wal. Een aantal officieren kon geplaatst worden bij Esso
Nederland N.V” in de hoofdzaak op de Raffinaderij te Rotterdam-Botlek, doch ook bij andere afdelingen, zoals bij de
walorganisatie binnenvloot. marketing en de overigen konden bij andere rederijen weer aan de slag komen.
Photobucket
Grootste tanker ter wereld de "Jahre Viking" ex "Seawise Giant" ( oorspronkelijk 418.610 DWT, maar na
verlenging met 81,45 meter, 564.763 DWT en 458 meter lang ), na raketaanval bij Hormuz-terminal in 1988,
opgelgd en Total loss verklaard. In 1990 verkocht en gerepareerd met o.a. een compleet nieuw dekhuis en in
1990 weer in de vaart als "Happy Giant", in 1991 verkocht en in de vaart als "Jahre Viking".
Op I juli 1984 werd onder de naam Esso International Shipping Bahama's Co. Ltd. een nieuw kantoor te Schiedam geopend
dat als taak kreeg alle tankers  van  Exxon International van het Oostelijk Halfrond operationeel te beheren. Alle tankers op
het Westelijk Halfrond bleven beheerd vanuit Florham Park, New York. Precies een jaar later is het walkantoor te Schiedam
verantwoordelijk voor alle operationele en administratieve handelingen voor de gehele Exxon International vloot. De
tankers van Exxon International varen onder de Liberiaanse- of Bahama vlag en het beheer omvat eveneens de voormalige
vloten van de Dansk Esso A/S. Esso Tankschift Reederei GmbH en de Esso Tankvaart Nederlandse Antillen NV. Reden voor
het samenvoegen was de enorme terugval in het transport van aardolie per tanker, aldus de heer E. Coppenrath, de toenmalige
directeur van de E.T.M. In juli 1984 bestond de Exxon-vloot nog uit 45 tankers, waarvan 30 operationeel. Eind 1985 waren
er evenwel niet meer dan 20 varende schepen. De mogelijkheid is niet uitgesloten dat de E.T.M. in de nabije
toekomst zal worden opgeheven.
Zoals reeds vermeld is de “Esso Saba" begin augustus 1987 onder Bahamavlag weer in de vaart gebracht, waarmee de
Esso Tankvaart onder de Koninkrijksvlag tot het verleden behoorde.
Photobucket          

Opmerking:

In 1972 liep nog een “Esso Rotterdam”, de derde mat deze naam, van stapel bij de Verolme werf op Rozenburg.
Deze VLCC-tanker kwam echter niet onder Nederlandse vlag te varen, maar onder Liberiaanse vlag, met een
Spaanse bemanning. Tijdens de bouw en proefvaart waren echter wel een aantal Nederlandse officieren aan boord.
In 1977 werd deze tanker omgedoopt in “Esso Flandre” en kwam in de vaart van Esso France, met als thuishaven
Le Havre. In juni 1982 werd deze uit de vaart genomen en gesloopt.

- door G.J. de Boer & F. van Otterdijk  & A.A. Visser -