Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 5
Only in Dutch
Bladzijde - 4
geschikt te maken voor het vervoer van olie. Zijn idee werd technisch uitgewerkt door de man, die zo'n grote rol gespeeld had bij de ontwikkeling van de motor van de VULCANUS, de Nederlander Cornelis Zuiver. Eind Juni 1917 waren in Amerika en Engeland in totaal al 1162 schepen aangepast voor het vervoer van olie in dubbele bodem en ballasttanks. Aan het eind van de eerste wereldoorlog was op deze wijze meer dan een millioen ton olie extra over de oceaan vervoerd.
In technisch opzicht gebeurde weinig opzienbarends in de construc-. tie van tankers tijdens de eerste wereldoorlog. Het enige grote nieuws kwam uit het neutrale Zweden. In 1915 werd bij de werf Götaverken te Göteborg de Noorse tanker HAMLET op stapel gezet voor rekening van de rederij Bruusgaard Kiosterud A/S D/S te Drammen. Toen het schip in de vaart kwam bezat het niet alleen de tot dan toe grootste motor en de voor die tijd bijna sensationele ïwijfe snelheid van 12 mijl per uur maar ook week de romp-constructie in sommige opzichten af van de tot dan toe gebruikelijke. In plaats van één langsschot in het midden bezat de HAMLET twee langsschotten. De zomertanks had men laten vervallen. Tot de voordelen van deze constructie - die nog steeds wordt toegepast -behoorden een verbeterde stabiliteit, lagere bouwkosten en meer flexibiliteit voor de verschepers van olie bij ladingen van gemengde samenstelling.
De Koninklijke Shell was een der eersten, die de voordelen van de nieuwe constructie inzag: vanaf 1925 werden alle Shelltankers volgens het Götaverken-systeem gebouwd. Vanaf ca. 1950 wordt het nieuwe systeem universeel toegepast.
Verbeteringen in de jaren 1920 - 1940
In het tijdvak tussen de beide wereldoorlogen ging het zoeken naar verbeteringen in de constructie van tankers gestadig verder. De vervanging van het middenlangsschot door twee langsschotten en de afschaffing van de zomertanks werden reeds genoemd. Het Isherwoodsysteem - begin 1927 waren er al 1551 schepen met een gezamenlijk draagvermogen van ruim 15 millioen ton volgens dit systeem gebouwd - onderging een verbetering in 1925. Sir -Joseph Isherwood introduceerde toen het Isherwood Bracketless System ofwel het nieuwe systeem Isherwood zonder knieborden op de langsspanten.
De verbeteringen bestonden hieruit, dat de langsspanten en de langsscheepse schotstijlen niet langer door knieën met de dwars-schotten werden verbonden. Het plaatselijk afbreken van de genoemde langsverbanddelen werd gecompenseerd door een grotere, op de juiste plaats aangebrachte, dikte van het verband en ssn doelmatige plaatsing van de raamspanten. Voordelen van de nieuwe constructie waren een vereenvoudigde constructie, daardoor een vermindering van bouwkosten, minder repa-ratiekosten en minder lekkage bij geklonken constructieonderdelen. Tenslotte verminderde de nieuwe constructie de trillingen in de scheepsromp.
Het gewijzigde Isherwood-systeem bracht geen gew-ichtsbesparing met zich mee. Dat was wel het geval met een in 1926 geïntroduceerd systeem, bestaande uit een combinatie van langsscheepse en dwarsscheepse spanten, dat een aanzienlijke gewichtsbesparing van de romp opleverde.
Geen constructieverbetering maar wel een rendementsverhoging leverde de International Load Line Convention van 1950 op . De deelnemers besloten op deze conferentie, dat tankers voortaan dieper geladen mochten worden en daardoor meer lading per reis konden vervoeren. Een tanker met een draagvermogen van 12.000 ton bijvoorbeeld mocht voortaan ongeveer 50 cm dieper geladen worden dan voorheen.
Nieuwe veranderingen en verbeteringen in de voortstuwing.
Reeds eerder is beschreven, dat in 1910 de eerste zeegaande motor-tanker ter wereld in de vaart werd gebracht, het m.s. VULCANUS van de Koninklijke Shell Groep. Was tot dit jaar de zuigerstoom-machine bijna het enige type machine, in gebruik op koopvaardijschepen, met het in de vaart brengen van de VULCANUS kwam hierin verandering. Het succes met de machine-installatie van dit schip deed ook andere reders^ in het bijzonder Noorse, Japanse en Amerikaanse, besluiten om hun nieuwe tankers door dieselmotoren te laten voortstuwen.
Een speciale groep van motortankers ontstond tijdens de eerste wereldoorlog: als gevolg van de door de oorlog geleden verliezen ontstond er een nijpend gebrek aan schepen. Men probeerde hierin te voorzien door alles wat dreef en nog bruikbaar was te maken opnieuw in de vaart te brengen.
Zo kocht de Koninklijke Shell Groep een aantal oude zeilschepen aan, liet deze ombouwen tot tanker en liet ze voorzien van een motor of een stoommachine.
Kortbna de introductie van de motor in de zeetankvaart deed ook de stoomturbine zijn entree als voortstuwer van oceaantankers. De eerste met een stoomturbine-installatie uitgeruste tan&er was de voor rekening van de Standard Oil Co. gebouwde HARKKESS. Erg succesvol was deze eerste installatie nog niet want in 1920 werd de HARKNESS bij de Germaniawerf te Kiel omgebouwd tot motorschip en herdoopt in SVITHIOD.
In Engeland werd kort na de eerste wereldoorlog een aantal tankers gebouwd, die een turbine-installatie kregen. De reden hiervan was, dat men in dit land met een groot aantal nieuwe turbines was blijven zitten, die oorspronkelijk bedoeld waren voor inbouw in oorlogsschepen. Na afloop van de strijd werd de bouw van deze oorlogsschepen gestaakt of ging niet door. Als gevolg hiervan werd de ontwikkeling van de motortanker in Engeland aanvankelijk sterk vertraagd,
De ontwikkeling van de Amerikaanse motortanker daarentegen ging zeer snel: in 1926 bezat de Standard Oil Co.,- inclusief dochtermaatschappijen, de grootste vloot van motortankers ter wereld. Toen echter in 1934 in Amerika een nieuwe, compact gebouwde en daardoor ruimtebesparende turbine-installatie was ontwikkeld, ging men in dat land op grote schaal over optdit type machine. Deze omkeer was van grote invloed op de bouw van de Amerikaanse standaardschepen tijdens de tweede wereldoorlog:
een groot deel hiervan werd toen met turbines uitgerust, o.a. de groep standaard-tankers van het T-2 type. Deze schepen kregen een bijzondere vorm van voortstuwing, n.l. een turbo-electrische intallatie.
(Dwz dat de schroef niet rechtstreeks door de turbine wordt voortgedreven maar via een omweg: een stoomturbine drijft een generator aan waarmee electriciteit wordt opgewekt. Met deze electriciteit wordt een grote electromotor gevoed, die de schroef aandrijft. Dit systeem is zeer flexibel doch duur in aanschaf)
Waren voor de tweede wereldoorlog de meeste tankers voorzien van een motor-installatie, na 1945 kwam hierin verandering. Met het groter worden van tankers, vooral na 1950, bleek dat er vooreerst nog geen dieselmotoren beschikbaar waren, die het benodigde grotere vermogen konden leveren. Een tijd lang was de turbine toen de aangewezen voortstuwer. De fabrikanten van grote scheepsdieael-motoren zaten echter niet stil: in betrekkelijk korte tijd slaagden zij er in het vermogen per cylinder op te voeren. Zij bereikten dit a.a. door gebruik te maken van een uitlaatgassenturbine voor drukvulling van de motor (drukvulling wil zeggen dat de hoeveelheid verbrandingslucht vergroot wordt waardoor er meer brandstof per cylinder kan worden verstookt. Het reultaat; een groter vermogen per cylinder.)
Deze ontwikkeling begon al vóór de tweede wereldoorlog en Cornelis Zuiver (ontwerper van de VULCANUS-motor) was hiervan de stuwende kracht.
In 1950 bracht de Koninklijke Shell Groep de motortanker MEGARA in de vaart, uitgerust met een door Werkspoor gebouwde motor. Dit was het eerste schip waarvan de motor was ingericht voor continu drukvulling, in dit geval door middel van een spoel-pomp. Het motorvermogen nam hierdoor met 40% toe zonder dat de motor groter en zwaarder werd. De motor van de MEGARA bleek een groot succes: tot 1940 werd het grootste deel van de Shell-tankervloot met Werkspoormotoren met drukvulling uitgerust. Na de olie-crisis van 1973 verloor de turbine-installatie, met zijn veel hogere brandstofverbruik in snel toenemende mate terrein aan de veel economischer werkende dieselmotor. Nieuw gebouwde schepen kregen nu voor het merendeel dieselmotoren. Op bestaande schepen werden in een aantal gevallen de turbines vervangen door dieselvoortstuwing.
De vervanging van het klinken door het lassen
Vanaf het allereerste begin van het olievervoer over zee was lekkage een probleem. De ijzeren, later stalen, tankers werden alle geklonken. Het oliedicht maken van de klinkverbindingen was echter een probleem vooral omdat door het werken van de scheepsromp op den duur ruimte in deze verbindingen ontstond. Dit betekende verlies aan lading en hoge reparatiekosten. In 1920 kwam voor het eerst een geheel gelast koopvaardij schip in de vaart. De werven gingen geleidelijk aan het lassen invoeren, voorlopig alleen voor bepaalde gedeelten. In 1955 slaagde de Deutsche Werft te Hamburg er als eerste in om schotten van tankers door middel van lassen oliedicht te maken. Nog in hetzelfde jaar kwam de eerste, gelaste tanker ter wereld in de vaart. Dit was de bij Swan Hunter & Wigham Richardson gebouwde Noorse stoomtanker MOIRA. Dit schip was echter nog niet volledig gelast. Bepaalde belangrijke verbanddelen waren nog geklonken en voor alle zekerheid kreeg het schip een dubbele bodem. Wél volledig gelast was de in 1959 bij Kockums Mekaniska Verksteds A/B te Malmö gebouwde Noorse motortanker BRACONDA, de eerste volledig gelaste tanker ter wereld. (Het is wellicht aardig te vermelden dat de Amerikanen, toen de BRACONDA tijdens de tweede wereldoorlog in de Verenigde Staten ging dokken, moesten vaststellen dat "some obscure yard was considerably ahead of them in the new shipbuilding technique".)
Tijdens de tweede wereldoorlog werd het lassen van schepen op grote schaal ingevoerd, vooral in de Verenigde Staten waar vele duizenden standaardschepen werden gebouwd. Daar waar de romp aan grote spanningen onderhevig was werden nog enkele verbanddelen voor alle zekerheid ook nog geklonken. Na 1945 raakte het klinken langzamerhand in onbruik en thans worden alle nieuwe schepen volledig gelast. Het Isherwood-systeem en het volledig lassen maakten het mogelijk, dat tankers van gigantische afmetingen konden worden gebouwd. Op dit moment zijn tankers met een draagvermogen van enkele honderdduizenden tonnen niets bijzonders meer. Er zijn zelfs al enkele tankers met een draagvermogen van meer dan een half millioen ton. Aan de groei in groette is echter voorlopig een eind gekomen en deskundigen menen, dat het tijdperk van de mammoettanker voorbij is.
|