Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site     |   home
ETM-nieuwtjes uit de Essofoon
Essofoon - 17e jaargang 1971 Nrs 1 - 6
Only in Dutch.

Essofoon - 17 jaargang 1971 (Totaal 12 nummers)
No. 1-1971

Aan boord van de "Esso Nederland".

Begin december jl. maakten Essobron-redacteur Diepraam en fotograaf Victor Meeussen een deel van een reis mee met de nieuwe 255000
DWT-tanker „Esso Nederland". Zij reisden daarvoor naar Milford Haven, een plaats aan de westkust van Wales, waar de Esso Refinery
Milford Haven is gevestigd en waar het schip een deel van zijn lading zou lossen. Milford Haven ligt circa 500 kilometer van Londen en is
eigenlijk alleen maar per trein of per auto bereikbaar.
Per trein neemt de reis, als alles meezit, ruim zes uur in beslag - tot Swansea in een comfortabele sneltrein, maar daarna voor de laatste
140 kilometer in een miserabele boemel met twee diesellocs, één voor en één achter. Ze stellen het spoortje in staat dan weer voor, dan
weer achteruit te rijden, kriskras door de uithoek van Wales waarin Milford Haven ligt.
De heren Diepraam en Meeussen kwamen zaterdagnacht 5 december om half twee in Milford Haven aan, namen hun intrek in het Lord
Nelson Hotel en scheepten zich zondags in op de „Esso Nederland". Zij voeren mee naar Fawley, nabij Southampton, waar zich de tweede
Britse Esso-raffinaderij bevindt. Daar gingen zij weer van boord om in Southampton te horen dat in Engeland een landelijke elektriciteits-
staking op het punt stond te beginnen. Om nog tijdig hun vliegtuig naar Amsterdam te halen reden zij bliksemsnel per taxi naar Heathrow
Airport waar het al enige minuten te laat zijnde KLM-toestel beleefd wachtte op zijn twee laatste passagiers.
In bijgaand reisverslag, geïllustreerd met foto's van Victor Meeussen, vertelt J. Diepraam van deze tocht en de gesprekken die hij aan
boord met de bemanning voerde.

Eerste deel: Ruwe olie voor Milford Haven.

Het was een stille, Engelse zondagmorgen toen we met een taxi naar de Esso Refinery Milford Haven reden. Heel anders dan onze raffina-
derij ligt deze fabriek verscholen tussen lage heuvels. De tanks in het tankpark, vaak maar half zichtbaar, zijn zachtgroen geschilderd als
met een schutkleur die past bij het fraaie landschap.
Onze taxi reed over het fabrieksterrein via een lange pier naar de „Esso Nederland" die aan het lossen was. Over het immense dek begaven
we ons naar het achterschip.
Nauwelijks waren we binnen of kapitein M. C. van der Vliet, gezagvoerder van het schip, kwam ons tegemoet, wees onze hutten aan, handel-
de alle formaliteiten met de Engelse „immigration officer" af en liet ons koffie brengen in de „Officers Lounge". Hij vertelde ons dat de „Esso
Nederland" 's nachts om vier uur was binnengelopen, dat men nu bezig was met het lossen van circa 100 ooo ton crude en dat wij 's avonds
naar Fawley zouden vertrekken.

Losprocedure met afstandsbediening
Toen wij aan boord kwamen was het lossen nog maar net begonnen en het zou tot ver in de middag duren voor de honderdduizend ton ruwe
olie, een deel van de 2,5 miljoen liter die in Ras Tanura waren geladen, in de tanks van de Milford Haven-refinery zouden zitten. De pompen
van de „Esso Nederland" stuwen zo'n, 10 ooo ton per uur door de leidingen. Op het dek merk je, behalve het buizenstelsel van de los-instal-
latie niets van al die activiteit. In de „cargo control room", die zich op het zgn. cabin deck bevindt, daarentegen wel. Toen wij binnenkwamen
waren daar 1e stuurman G. J. Alkema, 2e stuurman C. A. H. Brandt en 3e stuurman J. H. de Vries aanwezig. Zij vertelden ons dat in deze
controlekamer het laden en lossen op afstand wordt geregeld en gecontroleerd. De afsluiters en pompen kunnen hier van een centraal punt
uit worden bediend door middel van hydraulische systemen. De ladingcontrolekamer staat dan ook vol met grote instrumentenpanelen waar-
van men alles kan aflezen over de pompsnel-heid, temperaturen van de olie en de leidingen, de hoeveelheden verpompte olie enz. Verder
staat er een indrukwekkend apparaat, bestaande uit een groot aantal kwikkolommen elk van meer dan een meter hoog waarop men de hoe-
veelheden olie in iedere tank kan aflezen.
Een uniek en nieuw hulpmiddel in deze controlekamer is de „loadmaster computer" die nauwkeurig aangeeft hoe groot de drukken zijn die
op de wanden van de tanks worden uitgeoefend. Dit is voor een schip met een lengte van bijna 350 meter, zoals de „Esso Nederland", hoogst
belangrijk. De veiligheid is hiermee ten zeerste gediend. Een schip met zo'n lengte, gewicht en lading staat bloot aan geweldige krachten,
zeker in volle zee. De „loadmaster computer" registreert niet alleen de uitgeoefende druk, maar laat ook zien hoever van of hoe dichtbij de
druk bij de toegelaten waarden is.

Geen gebrek aan trappen klimmen.
De tijd dat halfnaakte, hevig transpirerende stokers voor verzengende vuren stonden en dat machinekamers gloeiendhete, beroete, onaantrek-
kelijke ruimten waren, is natuurlijk lang voorbij. Een scheepsmachinekamer met een stoomturbine van circa 32 000 pk, zoals die van de
„Esso Nederland", is uiteraard nog geen stukje vredige, frisse natuur, maar de moderne lichte „engine control room" en de tientallen meters
hoge ruimte met reusachtige ketels, talloze trapjes, overloopjes, platforms en motoren, vormen wel een heel wat gunstiger werkklimaat. De
bediening en controle van deze enorme stuwbron vindt plaats in deze controlekamer met zeer overzichtelijke instru-mentenpanelen.
Het werk in deze controlekamer en machine-ruimte wordt verricht door drie groepjes van twee werktuigkundigen, die elk tweemaal vier uur
per etmaal dienst hebben. De heren Mulder, Hartland en Visser, resp. 3e en 4e werktuigkundige vertelden ons: „Dit is natuurlijk een zeer
moderne machinekamer met alle voordelen daaraan verbonden. Ze moeten echter niet denken dat wij alleen maar naar een klokje hoeven
te kijken of op een knopje hoeven te drukken. Wat wij hier hebben is afstandsbediening en afstandscontrole. Voor de routinezaken is dat
prachtig, want de afstanden in deze enorme ruimte zijn zo groot dat je met zo'n klein aantal mensen onmogelijk een snelle bediening en
controle ter plaatse kan uitvoeren. Automatisering is er immers om tijd en personeel te sparen".
„Lichaamsbeweging komen we echter niet tekort", lacht 3e wtk. Hartland. „Deze machinekamer is wel een paar metertjes hoog en breed.
Ondanks de afstandsbediening moet je toch heel vaak ter plaatse gaan kijken, zeker met een nieuw schip waarvan het voortstuwingssys-
teem kinderziekten vertoont. Er is heel wat trappen klimmen bij".

Kok-hofmeester A. Folugo.
Inmiddels was het tijd geworden voor onze eerste maaltijd aan boord, hoewel er nog gelegenheid was om eerst de keukenfaciliteiten te be-
zichtigen. De keuken ligt centraal, aan weerszijden ervan bevinden zich de messrooms voor de officieren en de manschappen. De „kombuis"
tussen deze twee eetzalen is uitstekend en modern geoutilleerd. Kok-hofmeester A. Folugo, Nederlander van Italiaanse geboorte, wordt hier
geassisteerd door een 2e kok en enkele bedienden, die naast het keukenwerk, de bediening in de officers mess-room ook allerlei huishoude-
lijke taken aan boord verrichten, zoals het schoonhouden van de gemeenschappelijke ruimten, enz.
Maar chef Folugo's belangrijkste taak is zijn hoogste eer, naar hij zelf zegt: ,,. . .het voorzetten van een lekkere, gezonde en gevarieerde
maaltijd". Toen wij in de gelegenheid kwamen om dit te toetsen, moesten wij toegeven dat zijn maaltijden kwalitatief uitstekend zijn, om
van de kwantiteit maar niet te spreken.
Als kok-hofmeester is hij tevens verantwoordelijk voor alle huishoudelijke taken aan boord en administreert hij de proviand e.d. De bediening
in de officers messroom was eveneens voortreffelijk. De lagere bemanningsleden beschikken over een gelijke ruimte, alleen bedienen zij zich-
zelf volgens het cafetaria-principe.
De losinstallatie wordt aan de leidingen van de „Esso Nederland" gekoppeld.
Essobron-redacteur J. Diepraam interviewt kapitein Af. C. v. d. Vliet.
Ca. 100 000 ton ruwe olie werd gelost voor de Milford Haven-raffinaderij die op de achtergrond tussen de heuvels ligt.
Augusto, een der messbedienden, serveert kip met rijst aan Joh. Pronk, 3e st. (l.) en A. A. Visser, 4e wtk. (r.).
De machinekamer is tientallen meters diep.

Daarom is het leven aan boord in feite ingesteld op slechts één ding: de ruwe olie zo snel mogelijk laden, het produkt snel en veilig vervoeren
en het dan weer snel lossen. Dit bestaan, dat goed wordt betaald, dient wel te worden opgefleurd door ontspanning.
Daarom heeft Esso aan boord een aantal faciliteiten geplaatst voor de vrijetijdsbesteding en het fysieke welzijn. De officers lounge met bar is
een comfortabele ruimte waar veel gebruik van werd gemaakt. Dranken en rook artikelen zijn uiteraard accijnsvrij. In de officers lounge wordt
tweemaal per week een filmavond gegeven.
„De films zijn tegenwoordig veel beter dan vroeger", licht stuurman Alkema toe. „In de laad- of loshaven wordt de kist met films, die nu worden
geleverd door de Engelse firma Walport, steeds vernieuwd. De films zijn altijd vrij recent, hoewel er ook wel eens een van oudere datum tussen
zit. Maar dat is juist wel aantrekkelijk".

Werk en ontspanning aan boord.
Op een schip dat Kaapreizen maakt die twee maanden duren is recreatie natuurlijk heel belangrijk. Bovendien maakt men meerdere reizen
achter elkaar, zodat iemand die een aantal maanden verstoken is van alle recreatieve mogelijkheden die het leven aan de wal nu eenmaal
geeft, wel wat behoefte aan ontspanning heeft.
De dagindeling voor ieder bemanningslid is: vier uur wacht, acht uur vrij, vier uur wacht. Dat betekent zeven dagen per week acht uur wacht
(of dienst). Zo zijn er dus in totaal zes wachtperioden van vier uur die worden uitgevoerd door drie groepen van de bemanning. Op de eerste
twee reizen, vertelde men ons, was er nogal wat overwerk, door reparaties e.d. Men moest nog op het nieuwe schip ,,inspelen". Voor iedere
week dat men vaart, ontvangen de bemanningsleden 17 dag vrij plus de gewone vakanties van een aantal weken. De meeste bemannings-
leden vinden de tankvaart wel een goede job. Maar voor de romantiek van het zeemansleven is geen plaats meer. Niet-varen kost de maat-
schappij handenvol geld, want het olietransport is schreeuwend duur. Een snel, doelmatig vervoer tussen de olieproducerende gebieden in
het Midden Oosten en de raffinaderijen in West-Europa is voor de economie van het grootste belang.
Kok-hof meester A. Folugo in zijn domein.

Op de „Esso Nederland" komt ook een bibliotheek. Deze moet nog worden opgebouwd. Vroeger paste men het systeem van de boeken-
kisten toe, die door de Stichting Contact-centrum Zeevarenden werd toegezonden. Nu kunnen de bemanningsleden zelf boeken kopen die,
nadat ze zijn gelezen, eigendom van het schip blijven.
Verder staat voor iedere opvarende een hobby-kamer ter beschikking die o.m. volledig als donkere kamer is ingericht. Deze wordt door de
foto-amateurs aan boord zeer intensief gebruikt. Stuurman De Vries vindt het zwembad lekker in de hitte van de Perzische Golf. Echt zwem-
men kun je er natuurlijk niet in.
Iets heel nieuws op de „Esso Nederland" is de gymnastiekzaal. Ook aan boord van schepen heeft men tegenwoordig minder lichaamsbe-
weging, hoewel, vindt men zelf, dit in de pers de laatste tijd wel eens is overdreven. Natuurlijk, er zijn liften gekomen, veel is geautomati-
seerd en voor allerlei zware lichamelijke arbeid zijn thans technische hulpmiddelen. Maar de „Esso Nederland" is 350 meter lang en ruim
50 meter breed. De afstanden zijn flink en je moet soms wel eens flink rennen of doortrappen op de dekfietsen.
Bij de bouw van dit schip kwam van het vloot-personeel destijds de wens om aan boord een ruimte te hebben voor ontspannen lichaams-
beweging, niet alleen om gezondheidsredenen, maar ook uit recreatief oogpunt. Deze gymnastiekzaal is er gekomen, ook op de nieuwe
„Esso Europoort", en de meeste bemanningsleden menen dat zo'n ruimte een rol kan spelen in de recreaties en bij het fysieke welzijn
van de opvarenden. Verder beschikt de bemanning over een radio-apparatuur met we-reldontvangst, een pick-up installatie en een band-
recorder.

Ziekenboeg en behandelkamer.
De eerste stuurman op deze reis was J. C. Vlug. Op de volgende reis zal hij dienst doen als waarnemend gezagvoerder omdat kapitein
v. d. Vliet met verlof gaat. Hij beheert ook het hospitaal, of in zeemansjargon, de ziekenboeg met behandelkamer. Het hospitaal beschikt
over een ziekenkamer die plaats biedt aan drie zieken; twee bedden staan vast, het derde hangt om het horizontaal te houden als het
schip slingert. Naast de ziekenboeg heeft het hospitaal een moderne behandelkamer. Stuurman De Vries vertelt: „Voor veel eerste stuurs
kun je respect hebben. Wat deze mensen op het gebied van ziekenverzorging en zelfs diagnosestelling presteren is fantastisch. Ze door-
lopen daarvoor een speciale stage in een ziekenhuis".
De stuurlieden C. A. H. Brandt (l.) en J. de Vries werken de buikjes weg in de moderne gymnastiekzaal.

Op weg naar Fawley
Inmiddels was het lossen van de lading olie in Milford Haven klaar gekomen. Nu is het niet zo dat men dan de trossen maar los gooit, zee
kiest en koers zet naar een volgende haven. Laat in de middag was het lossen afgelopen, maar pas om half elf 's avonds voer de „Esso
Nederland" de baai van Milford Haven uit. Een van de belangrijkste activiteiten na het lossen is het gelijklastig maken van het schip, d.w.z.
het niveau in alle lading- en ballasttanks op gelijke hoogte brengen. Doet men dit niet dan treden op sommige plaatsen van het schip
enorme drukken op (stresses). De „Esso Nederland" lag na het lossen van 100 000 ton ruwe olie dan ook duidelijk achterover. Verder
moet men wachten op gunstig tij om uit te varen in overleg met de loodsautoriteiten. Het draaien van het schip in de baai was ook een
uiterst gecompliceerde en zeer behoedzame zaak. ledere manoeuvre dient goed te zijn, want zei een stuurman, „het is geen fiets. Het
ding heeft een geweldige massa en die breng je niet gauw tot stilstand". Het los van de wal komen en draaien nam dan ook enige uren
in beslag en het was in diepe duisternis, om elf uur 's avonds, dat de „Esso Nederland" naar open zee voer en koers zette naar Fawley.
Het ,zwevende' bed in de ziekenboeg De behandelkamer.

Op de brug.
Toen wij maandagmorgen uit de patrijspoort keken was de „Esso Nederland" in volle zee. Op de brug was het stil; er was één officier,
een van de scheepsgezellen stond buiten en tuurde de zee af. Stuurman C. A. H. Brandt toonde ons de apparatuur die het mogelijk
maakt te varen zonder dat er een groot aantal mensen allerlei taken op de brug verricht. De automatische roerganger hield nauwkeurig
de uitgezette koers aan. Verder beschikt men op de brug van de „Esso Nederland" over twee radars en Decca-apparatuur voor de positie-
bepaling. Stuurman Brandt vertelde ons: „Hier, in deze wateren maak je veel gebruik van radar en Decca. Er is druk scheepvaartverkeer
en je kunt met je radar precies de bewegingen van die schepen volgen. Blijkt het nu dat een schip op ,ram koers' ligt, dan gaan we haar
nauwkeurig op het radarscherm volgen. Dat moet, omdat tijdig van koers veranderen noodzakelijk is. Hoewel de ,Esso Nederland' uit-
stekend manoeuvreerbaar is, moet men niet vergeten dat dit schip een enorme massa heeft en ongeveer 16 knopen vaart, dat is zo'n
25 km per uur. Deze zeer moderne en kostbare apparatuur waarborgt ons een veilige vaart."
(wordt vervolgd)

"Esso Europoort" overgedragen.
De overdracht op de brug van de „Esso Europoort". Temidden van genodigden op de voorgrond v.r.n.l. de heren Rijke, Leerdam,
Hoogeveen, Jansen en Vuyk.

Donderdag 24 december rond half twaalf overhandigde hoofddirecteur A. Rijke, van de Verolme Verenigde Scheepswerven N.V., over-
drachtscertificaten aan drs. J. C. Leerdam, vertegenwoordiger van de rederij-directie van de Esso Tankvaartmaatschappij Nederlandse
Antillen. Daarmee was de 255 000 DWT metende „Esso Europoort" door de werf symbolisch overgedragen aan de eigenaar.
Deze handeling speelde zich af op de brug van de tanker die aan de afbouwkade van de Verolme-werf te Rozenburg gemeerd lag.
De heer Rijke had daarvoor in een toespraak de goede samenwerking belicht tussen Esso-bedrijven en haar vertegenwoordigers en de
verschillende afdelingen van de werf. Hij bracht dank aan vele betrokkenen binnen de bedrijven van Esso en Verolme alsmede aan in-
stanties daarbuiten zoals o.a. het American Bureau of Shipping, de Nederlandse Scheepvaartinspectie, Stoomwezen en de vele
leveranciers van goederen en diensten.

Miljoenenorders.
De heer Leerdam stelde met voldoening vast dat de Verolme-werf met de oplevering van dit schip, opnieuw een technische en organisa-
torische prestatie van de eerste orde heeft geleverd. De „Esso Europoort" is de derde van een drietal Esso-zusterschepen in de 250 000
DWT-klasse die in Nederland gebouwd werden. Met deze order, waarin ook begrepen de „Esso Cambria" en de „Esso Nederland", was
een bedrag van ongeveer 210 miljoen gulden gemoeid. Met een order voor een drietal zusterschepen die hieraan voorafging in het begin
van de zestiger jaren was een bedrag van ca 180 miljoen gulden gemoeid. Het waren de „Esso Lybia", de „Esso Hampshire" en de „Esso
Den Haag" van 90 000 DWT elk, een tonnemaat die wel zeer bij de huidige afsteekt. Het Verolme-concern heeft thans nog een order in
portefeuille met een totale bouwprijs van ongeveer 200 miljoen gulden voor twee schepen van ca 250 000 DWT, die in de tweede helft
van 1972 opgeleverd zullen worden.
Vlaggewisseling.

Met de „Esso Europoort" is een omvangrijke nieuwe investering produktief geworden. Voor de bouwperiode betekende dat een fasciner-
end stuk werkgelegenheid, en arbeidsvoldoening, voor talrijke bekwame vaklieden. Voor de toekomst betekent deze investering een
wezenlijke bijdrage tot de handelsbalans van onze nationale economie. Het tot stand brengen van een investering is meer dan een
samenwerking tussen mensen en middelen. Het is de belichaming van een geloof in continuïteit, de weergave van een stuk toekomst-
vertrouwen. De zinvolle synthetisering van arbeid en kapitaal maakt de investering tot de motor van ons economisch en sociaal bestaan.
De heer Leerdam vond ook dat men uiterst voorzichtig moet zijn met het ongenuanceerd uitspreken van het woord investeringsbeperking.
Er zijn zeker omstandigheden en ontwikkelingen die beheersing van een aantal economische variabelen noodzakelijk maken. Beheersing
vooronderstelt beleid, en beleid vooronderstelt denken in termen van evenwicht. Investeringsbeperking kan onmisbaar zijn om een ver-
stoorde balans te herstellen; gebruikt als een botte bijl heeft zij onherroepelijk kwalijke gevolgen. Diegenen die in de laatstgenoemde zin
denken mogen wel beseffen, dat zij wel eens bijzonder snel op hun wenken bediend zouden kunnen worden om de eenvoudige reden dat
de enkele kracht van de ongenuanceerde eis het investeringsklimaat snel kan versomberen. Ik mag niet langer praten, zo concludeerde
de heer Leerdam. Dit schip moet zo spoedig mogelijk varen. Het moet de kost gaan verdienen om ons, in concernverband, in staat te
stellen onze verplichtingen ten aanzien van onze tienduizenden medewerkers en onze honderdduizenden aandeelhouders nu en in de
toekomst te blijven nakomen. Maar ook moet dit schip gaan varen om het ons mogelijk te maken onze verplichtingen ten aanzien van
de energievoorziening te kunnen waarmaken.
Tenslotte zei de heer Leerdam de „Esso Europoort" graag uit handen van de bouwer te willen aanvaarden namens de eigenaresse. Hij
droeg vervolgens het commando op aan kapitein H. Jansen en wenste hem veel geluk. Schip en bemanning wenste hij goede koers en
behouden vaart.
De „Esso Europoort" in het lege mammoetdok. Hoe kolossaal het allemaal is blijkt uit de 6 mannen die op de dok vloer lopen (zie pijl).
Op de voorgrond de stalen damwand van het dok.

Geschenk van mevrouw Baze.
Zaterdag il juli werd de „Esso Europoort" tewater gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw R. A. Baze, echtgenote van
de vice-president voor produktie van de Standard Oil Company (New Jersey). Bij die gelegenheid beloofde zij de scheepsbibliotheek te
zullen verrijken met een encyclopedie. Dit geschenk werd geconcretiseerd door de heer Leerdam toen hij het eerste deel van de reeds
verschenen elf delen aan kapitein Jansen overhandigde.De overdrachtsceremonie werd besloten met het vlaggenprotocol. Met champag-
ne werden alle dankwoorden en goede wensen bezegeld. De „Esso Europoort" is diezelfde middag nog voor haar eerste reis uitgevaren
naar de Perzische Golf en wordt in februari in Europoort terug verwacht.
De „Esso Europoort" aan de afbouwkade bij Verolme.

Mammoetdok.
De „Esso Europoort" meerde op 16 december, na een technische proefvaart van ongeveer een week, af in het nieuwe mammoetdok
van de Verolme-werf. Dit gigantische werk van beton werd uitgevoerd door Dirk Verstoep N. V. te Den Haag. De reusachtige bouwput,
met afmetingen op maaiveld van 500 bij 170 meter, werd gemaakt in de periode tussen augustus 1968 en april 1969. Er werd een enor-
me hoeveelheid grond verzet, om precies te zijn 1 340 000 kubieke meter. Het Prins Willem Alexander-dok, zo werd het mammoetdok
gedoopt, is 450 meter lang, 90 meter breed en 12,5 meter diep. Aan weerszijden lopen twee kraanbanen. Een pompenkamer is 60
meter lang, 26 meter breed en 22,5 meter hoog.
Aangezien 175 000 kubieke meter beton verwerkt moest worden - de vloer van het dok is 3 meter dik - bouwde men een eigen beton-
fabriek met een capaciteit van 120 kubieke meter beton per uur.

           
De „Esso Europoort" en de Esso Raffinaderij Rotterdam.

Op 1 april 1969 ging de eerste van de 8700 stalen trekpalen, variërend van 16 tot 20 meter, de grond in door middel van draglines uit-
gerust met dieselblokken. Onder de pompenkamer kwamen 400 voorgespannen betonpalen. Het mammoetdok kan op eenvoudige
wijze vergroot worden, waarvoor men de achterzijde heeft afgesloten met een stalen damwand. Het project komt in 1971 geheel ge-
reed.

Op 16 december liep de „Esso Europoort" na een technische proefvaart het Prins Willem Alexander-dok binnen.

Simulator voor het manoeuvreren met grote schepen.
Op de brug de gezagvoerder, de roerganger en gebogen over de kaartentafel de navigator. Het voorschip van een 250 ooo DW-tons
tanker wijst in de richting van de kuststrook waarop langzaam de contouren van een havenmonding zichtbaar worden. Het is stil, ro-
kerig en af en toe wisselen kapitein en navigator gegevens uit. Soms wordt er even gelachen om een grapje.
Er staat een straffe noordenwind met wind-kracht 9. Er is een sterke zeestroom uit het zuidwesten. Vlak naast de haven ligt een
zandbank en op een anderhalve zeemijl ervoor een obstakel onder water. De loods moet op een bepaald punt worden opgepikt.

Zandbank.
Het is bijna een onmogelijke opgave onder die omstandigheden met een mammoettanker de vrij smalle haven binnen te varen. De
spanning duidt op een zware taak die te vervullen is. De navigator houdt voortdurend de positie van het schip bij op een zeekaart.
De loods komt aan boord. De invloed van wind en stroming zijn enorm. De haven komt steeds dichterbij.
Het obstakel wordt vermeden maar het op de juiste koers brengen levert problemen op. De massa van het schip is voelbaar. Er is
bijna een uur gevaren nu. Het dreigt niet goed te gaan. De navigator waarschuwt opnieuw voor de zandbank die dreigend dichterbij
komt. . .
Dan klinkt er uit de hoek van de kamer een stem die zegt: ,,Heren, het is afgelopen. U zit op de zandbank". Er heerst verslagen-
heid. In een kamer er naast worden alle facetten nog eens besproken. Het is geen spelletje op het droge. Het is geen brug in een
kamer van een groot gebouw op enkele kilometers afstand van de zee. Het is realiteit en daar geldt slechts serieuse vakmanschap,
die zich bewust is van grote verantwoordelijkheden.

Zeemanskunst
Zes kapiteins hebben eind oktober 1970 in het gebouw van het Instituut TNO voor Werktuigkundige Constructies aan de Leeghwater-
straat in Delft gebruik mogen maken van een simulatie-apparatuur voor het manoeuvreren met grote schepen. Het waren A. Lindh,
Esso Petroleum Company Ltd., Londen, die de leiding had voor de trainingsweek in Delft en die enkele jaren de leiding had van het
opleidingscentrum Port Revel in Frankrijk, F. Lucek, Esso International Inc., New York, H. Jansen, Esso Nederland N.V., Den Haag,
L. Oillic, Esso Standard SAF, Parijs, P. Krause, Esso Tankschiff Reederei, Hamburg, en H. Mortensen van A. P. Moller uit Kopen-
hagen.
Bij de zojuist uitgevoerde opdracht ging er iets mis. Het is een uitzondering dat wind en zeestroom te machtig zijn voor de vaardig-
heid van de kapiteins. De uitvoering is meestal perfect en soms wordt een staaltje zeemanskunst vertoond dat bewondering af-
dwingt en dat vertrouwen schenkt voor de vaart met de grote mammoettankers. Zoals nu kapitein Jansen die op 24 december met
de „Esso Europoort" is uitgevaren.

Nabootsen
Het Instituut voor Werktuigkundige Constructies van het TNO te Delft heeft apparatuur ontwikkeld waarmee men het varen met zeer
grote schepen in allerlei omstandigheden met de daaraan gepaard gaande handelingen kan nabootsen. De ontwikkeling van deze
simulator vergde twee jaar en hij kwam in maart 1970 gereed.
De heer G. M. A. Brummer van het Instituut zegt: „Wij spreken niet van training. Wij vertellen de mensen die gebruik van de simulator
maken niet hoe ze het allemaal moeten doen. Wij stellen alleen ter beschikking. Er komen trouwens meestal vakmensen met jaren-
lange praktijkervaring. Bijvoorbeeld onlangs een aantal loodsen uit Hoek van Holland. We hebben vóór deze tanker een programma
van een containerschip op de simulator gehad. Het geheel simulatie-gereed maken van een nieuw schip kost ongeveer 4 maanden.
Het voordeel van deze apparatuur is dat het geheel op de
ware tijdschaal en in omstandigheden die zeer redelijk met de werkelijkheid overeenkomen wordt uitgevoerd. Een groot voordeel is
eveneens dat tijdens die manoeuvres de simulatie gestopt kan worden om zonodig bepaalde aspecten te bespreken. Even later kan
met behoud van alle effecten, als snelheid en koers, worden doorge varen."

Praktijk is minder moeilijk.
De zes kapiteins gaan om beurten in een groep van drie een opdracht uitvoeren die een team van het TNO-instituut heeft opgesteld.
Vlak voordat hij als gezagvoerder een opdracht gaat uitvoeren zegt kapitein Jansen: „Veel kan ik er nog niet van zeggen want morgen
gaan we onze bevindingen bespreken en vastleggen. De extra verzwaarde omstandigheden bij deze opdrachten voor het binnenvaren
van een betrekkelijk smalle haven zijn bijna niet te vergelijken met de praktijk, maar we kunnen er veel van leren. De manoeuvreerbaar-
heid wordt in de praktijk vaak overschat. De windinvloed is, vooral op een onbeladen tanker, zeer goed waarneembaar. De tijdfactor is
realiteit. We varen ongeveer een uur om de afstand van bijna drie zeemijl tot de haven te overbruggen".
De simulator bestaat uit een navigatie-brug, een projectiesysteem, een analoge computer en registratie-apparatuur.

Brug.
Op de brug, die 3,5 meter lang, 2 meter hoog en 3 meter breed is, staat een bedieningspaneel met een stuurrad, een automatische
piloot, een gyrokompas, een machinekamertelegraaf, een machinekamer-afstandsbediening, een VHF-communicatiesysteem, een
intercom alsmede een aantal indicators, zoals een roerstand-indicator, een schroeftoerental-indicator, een log en een echolood-indi-
cator.
Verder zijn een kaartentafel en een Decca-navigatiesysteem aanwezig. Door middel van een projectiesysteem wordt het uitzicht van-
af de brug op het voorschip en op de omgeving van het schip, dus de zee of de naderende kustlijn, haven etc. nagebootst.

Computer.
De voor dit simulatieproces noodzakelijke calculaties e.d. worden verricht door een analoge computer die geprogrammeerd is met
een volledig wiskundig model van het schip, van de vaart en van de omstandigheden van wind, stroom en waterdiepte. Indien op de
brug een handeling wordt verricht zorgt de computer dat het schip reageert zoals het dat in werkelijkheid zou doen, met dien verstan-
de dat hier in de simulator de brug met het voorschip stil blijft staan en de omgeving - het buitenbeeld -in tegengestelde zin wordt be-
wogen.
Alle handelingen, die gedurende een gesimuleerde manoeuvre worden verricht, kunnen worden geregistreerd door speciale registratie-
apparatuur. Daardoor kan men na afloop de uitgevoerde manoeuvre geheel nagaan en op de zeekaarten bestuderen.

Natuurgetrouw.
Met de simulator kan men het varen nabootsen met een tanker van 250 000 DWT, zowel in geladen toestand als in ballastvaart. Men
heeft de simulatieprogramma's vergeleken met de werkelijke vaart op zee en gebleken is dat de verschillen gering zijn. Naast het ma-
noeuvreren met het schip kan men bovendien een aantal omstandigheden natuurgetrouw nabootsen, zoals de vaart bij daglicht en in
dichte mist, bepaalde wind- en stroominvloe-den en het verschil in diepte van het vaarwater. De tijdsduur komt uiteraard, omdat men
op ware tijd simuleert, overeen met die van de manoeuvres op zee. Naast de navigatie-apparatuur op de brug beschikt de simulator
bovendien over alle kustnavigatie-tekens die ook in werkelijke scheepvaart worden gebruikt.

Toepassingen.
Een groot voordeel is dat men bepaalde stan-daard-manoeuvres, waarbij in sommige gevallen de menselijke bediening niet aanwezig
is of niet essentieel zijn, sneller kan afwikkelen dan in de praktijk bij de echte scheepvaart. Daardoor kan men bepaalde onderzoeking-
en versnellen. De simulator kan worden gebruikt bij het wetenschappelijk nautisch onderzoek, bij het ontwerpen van schepen en
scheepsinstrumenten, bij de bestudering van bepaalde nautische problemen, bij de ontwikkeling van nieuwe simulatoren en bij de
training van gezagvoerders en officieren.

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

UIT DIENST GETREDEN:
E.D. Klink

GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Twintig jaar:
J. v.d. Zwan,  12-03-1971

„Esso Nederland"; Laden Ras Tanura: 13-1-1971

Gezagvoerder
M.C. v.d. Vliet
1e stuurman
G.J. Alkema
2e stuurman
A.G. Kocken
3e stuurman
R.E. v.d. Velden
3e stuurman
Joh. Pronk
HWTK
F. Scheppers
2e wtk  (wnd)
H.G.A. Mulder
3e wtk
J. Kieviet
3e wtk
L.P. Hartland
4e wtk  (wnd)
G.M. Krullaars
5e wtk
W. v.d. Boogerd
5e wtk
J. Vink
5e wtk
J.J. Tesselaar
Elektricien
C.J.P. Coenraad
Kok/Hofmeester
A. Folugo
Marconist
C.J. Mullaart

„Esso Europoort"; Laden Ras Tanura: ± 24-1-1971

Gezagvoerder
H. Jansen
1e stuurman
R. v.d. Velden
2e stuurman
H. Kuypers
2e stuurman  (wnd)
F.D. Rottier
3e stuurman
J.W.G. van Dongen
HWTK
F. van Asten
2e wtk
C. van der Horst
3e wtk
A.J.M. Plasschaert
3e wtk (wnd)
M.G. de Groot
4e wtk (wnd)
L. W. Daane Bolier
5e wtk
K.C. Ong
5e wtk
W. Hoogendijk
5e wtk
D.M. van Lunteren
5e wtk
R.R. de Groot
Elektricien
W.C. de Mooy
Kok/Hofmeester
J. Thoonsen
Marconist
J.J.A. v.d. Zee
Supernumarary
L. Veen

„Esso Den Haag"; Lossen Fawley: 13-1-1971

Gezagvoerder
S.F. Westra
1e stuurman
K. Pals
2e stuurman
J.A.G. Portier
3e stuurman
S. Groenhuis
HWTK
J. de Vries
2e wtk
Th.J. Wouters
3e wtk
H. Crucq
3e wtk
L. Fluit
4e wtk
A.C.J. Swart
5e wtk
E.W.C.M. Janssen
5e wtk
H.J. Kemp
5e wtk
P.J. de Vries
Elektricien
R.J. Kraay
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk

Studie:
J. v d. Zwan, L. Meeusen, H.R. Fouraux, R.J. de Ruysscher, C.M. van der Tol, A. van Harten
Verlof:
P. Habraken, H.L. van Vugt, J.B. v.d. Heemst, J.H. de Vries, D.J. Rottier, P. Pesman, A.A. Visser, G. Freriks, J.N. Pronk,
J.W. Mossel, H. Markx, S. Tuit, A. Hazenoot, W. de Roode. R. van der Poel, J.C. Vlug. C.A.H. Brandt, P.H. Mellema, W. Grüter
Ziek:
H. Roozenbeek (in ziekenhuis)
K. Wortel

No. 2-1971

Aan boord van de "Esso Nederland".
Inleiding
Begin december 1970 maakten Essobron-redacteur J. Diepraam en fotograaf Victor Meeussen een reis mee met de nieuwe 255 000
DWT-tanker „Esso Nederland" van Milford Haven naar Fawley.
In het eerste deel van dit reisverslag vertelde J. Diepraam over de losprocedure van ca 100 ooo ton ruwe olie voor de Esso-raffinaderij te
Milford Haven, de apparatuur, de kombuis, het werk en de ontspanning aan boord, de ziekenboeg en de behandelkamer en het vertrek
naar de Esso-raffinaderij in Fawley.
In het tweede deel heeft hij een gesprek met kapitein M. C. van der Vliet en beschrijft hij de aankomst op het eindpunt van de reis.

Tweede en laatste deel: Na twee dagen lijkt het schip niet zo groot meer.
Stuurman De Vries komt op de brug: „Op de oceaan werken we nog altijd met de sextant, dat is het ,zonnetje schieten'. In de toekomst
zal men wel overgaan tot het gebruik van satellieten die signalen uitzenden waarmee je je positie kunt bepalen. De ,Manhattan' maakte
op haar Poolreizen ook al gebruik van satellieten die om het uur over de Pool vliegen". Inmiddels was ook kapitein Van der Vliet op de
brug gekomen. Met hem zouden we deze morgen een gesprek hebben.
Eerste stuurman G. J. Alkema en. vierde stuurman Joh. Pronk in de ,cargo-controlekamer'.

Kaapreizen.
De gezagvoerder van de „Esso Nederland" woont op het zgn. Captains Deck, op het Navigations Bridge Deck na, het hoogste van het
schip. In zijn geriefelijke, moderne werk-hut, die ondanks de ronde patrijspoorten en de houten wandbetimmering, meer weg heeft van
een managerskamer dan een kapiteinshut, vertelt hij over de eerste ervaringen met het grote schip en de mensen aan boord.
Kapitein M. C. van der Vliet toont de kaart met zone-indeling.

„De tweede reis van de ,Esso Nederland' zit er nu bijna op. Na de overdracht in Lissabon in augustus 1970 voeren we van Ras Tanura in
de Perzische Golf naar Le Havre. De tweede reis begon eveneens in Ras Tanura. We zijn nu naar Milford Haven gevaren, hebben daar
gisteren 100 000 ton zgn. medium crude gelost en zijn nu op weg naar Fawley om daar de rest, ongeveer 150 000 ton, te lossen. Van-
daar gaan wij naar Le Havre voor een aantal garantie-reparaties en controles. Na een kleine week zullen we dan voor de derde maal naar
Ras Tanura gaan. We hebben nu twee Kaapreizen van elk twee maanden achter de rug. De bemanning heeft er nu vier maanden met
dit schip opzitten. In Le Havre ga ik van boord en draag het bevel over aan stuurman Vlug". Wij vroegen kapitein v. d. Vliet waarom de
„Esso Nederland" als schip van een Nederlandse rederij niet naar Rotterdam was gekomen. „Op het eerste gezicht doet het inderdaad
even vreemd aan dat een groot schip als dit, eigenlijk bestemd voor de Kaapvaart naar Rotterdam, in Milford Haven en Fawley, twee
Engelse raffinaderijen dus, ladingen lost. Het lijkt zelfs een beetje op kustvaart. Het is ongetwijfeld economischer een geladen 255 000
DWT-tanker in één haven te lossen; je hoeft maar eenmaal met zo'n enorm schip een haven binnen te lopen, hetgeen een tijdrovend en
gecompliceerd karwei is en je hoeft maar één keer te lossen. Er zijn ongetwijfeld logistieke redenen voor. Esso is nu eenmaal geen lo-
kale maatschappij, maar een grote, wijdvertakte, internationale oliemaatschappij. Voor haar ,crude supply' in Europa heeft Esso door-
lopend een aantal tankers varen, variërend in grootte en op heel verschillende posities op de diverse zeeën. De bewegingen van deze
schepen zijn zorgvuldig gepland, rekening houdend met allerlei factoren zoals de behoeften van Esso's Europese raffinaderijen, de po-
sities van deze schepen, de reparaties die eventueel moeten worden verricht, de verloven van bemanningen, enz. Al deze factoren word-
en in een computer verwerkt tot een plan dat voorziet in het doelmatigste transport en de meest economische aanvoer. Onvoorziene
factoren kunnen echter roet in het eten gooien, bijvoorbeeld machinepech van een schip. Eén zo'n voorval kan de routes van wel tien
tankers deviëren. Zulke omstandigheden hebben ertoe geleid dat wij Fawley moeten gaan bevoorraden. Omdat Fawley voor een volge-
laden 255 000 DWT-tanker onbereikbaar is, moest er eerst een deel in Milford Haven uit. De haven is daar nog niet zo lang geleden uit-
gediept".
Een der officiershutten.
In de ,officers lounge' wordt druk gediscussieerd.

Zeeman en manager.
„De moderne gezagvoerder", vertelt de kapitein, „is niet alleen maar de stoere zeebonk die op de brug zijn commando's geeft. Hij is een
soort bedrijfsleider geworden, hoewel toch enorm veel van zijn zeemanschap wordt vereist. Dat is begrijpelijk omdat voor varen met zo'n
enorm schip ondanks alle moderne, technische hulpmiddelen ook meer vakmanschap nodig is dan het varen met een klein schip. Dat
geldt uiteraard niet alleen voor de gezagvoerder, die ook nog zeer veel administratief werk moet verrichten, maar óók voor een deel van de
bemanning. Veel dient te worden opgevangen door automatisering en door het integreren van de functies, zodat deze ook andere taken
kunnen uitvoeren, de zgn. ,integrated crew'. De bemanning aan boord van de ,Esso Nederland' wordt niet meer onderverdeeld in de groep-
en dek-, machine- en civiele dienst, zoals tot op heden gebruikelijk was bij Esso en is bij de koopvaardij; ze is gesplitst in een bezetting
voor de wachten en een onder-houdsgroep. De eindbedoeling van een ,inte-grated crew' is dat de functies van de bemanningsleden zo
nodig kunnen worden verwisseld. Door een verdoorgevoerde automatisering kan men met kleinere bemanningen volstaan, dan biedt een
,integrated crew' grote voordelen. Maar zover is het nog niet, het vereist nog veel opleiding die aan boord moet gebeuren. Het staat nog
in de kinderschoenen hoewel er al veel aan wordt gedaan."
Stuurman G. J. Alkema bij de ,loadmaster computer'. De indeling van de tanks voor lading en ballast is op de schematische
tankertekening te zien
In de machine-controlekamer van de „Esso Nederland" 4e wtk. A.A. Visser.

De kinderziekten van een mammoettanker.
„De eerste twee reizen hebben we nu dus bijna achter de rug". Kapitein v. d. Vliet zegt het terwijl een van de donkere messbedienden
hete koffie binnenbrengt. „Natuurlijk zijn we geconfronteerd met kinderziekten. Dat is niet erg, als je ze maar meteen er uit haalt,
anders kunnen ze voor de rest van de levensduur van het schip een onaangename rol spelen. Dat wordt nu in Le Havre weer gedaan.
Verder houdt Esso's technische dienst nauwgezet alle prestaties van het schip in het oog. Het varen in open zee heeft nauwelijks
problemen opgeleverd. Dit maakt in wezen weinig uit met een kleiner schip. Bij het manoeuvreren bij aankomst en vertrek waren
wel wat problemen. We hebben een kleine machinestoring gehad. Dat kan overal gebeuren, maar in een haven kan een machine-
storing een aanvaring tengevolge hebben. In Le Havre viel de machine uit, maar gelukkig liep alles goed. Het manoeuvreren bij het
meren en wegvaren gaat ook zeer langzaam. Je wilt nl. geen enkel risico nemen. Zo'n schip als dit heeft geladen, en ook in ballast,
een enorme massa die je niet zo maar stil kunt leggen als hij eenmaal beweegt. Een verbetering zou zijn om zgn. Doppler-appara-
tuur in de scheepsbodem en wanden te monteren. Door middel van geluidsgolven is men dan beter op de hoogte van de beweging-
en van het schip. Deze schepen zijn het meest geschikt voor Kaapreizen. Er zit veel perspectief in. Alle gegevens die de verschil-
lende Esso-rederijen gedurende hun ervaringen met deze schepen verkrijgen, worden door Esso International Inc. in New Malden
gecoördineerd.
De messroom van de scheepsgezellen.

Deze informatie komt ten goede van de schepen in aanbouw of in bestelling". Kapitein v. d. Vliet heeft o.m. rapport opgemaakt over
een aantal gecompliceerde calculaties met betrekking tot de drukken of „stresses" die worden uitgeoefend op de wanden van het
schip. Bij deze schepen zijn die nl. geweldig groot. Het verschuiven van de lading dient daarom scherp in het oog te worden gehoud-
en. Een belangrijk nieuw hulpmiddel
De behandelkamer.
Radio-officer R. H. Richie noteert het weerbericht van Radio Scheveningen.

daarvoor is de loading computer. Een van de grootste problemen is het houden van een ge-lijklastig schip, zodat het gewicht voor niet
groter is dan achter. Een schip verliest zijn gelijklastigheid door het verstoken van brand-stofbunkers en door het lossen van een deel
van de lading. Dit wordt opgelost door de ballasttanks bij te vullen. De scheep vaart-routes zijn verdeeld in zones met verschillende toe-
gelaten diepgangen. Bovendien zijn er nog zones met een verschil in zomer- en winter-diepgang. In theorie vertrek je in een bepaalde
zone met een bepaalde diepgang, je verstookt dan zoveel bunkerolie dat je in de volgende zone de vereiste diepgang hebt bereikt. In
de praktijk is het echter niet zo simpel en je moet enorm met cijfers goochelen om te weten hoeveel je moet bunkeren, hoeveel lading
je in moet nemen en hoeveel ballast om op een bepaald tijdstip, als je een andere zone binnenvaart, de juiste diepgang te hebben en
een gelijklastig schip. Deze reis hebben we de ladingcapaciteit voor 99% kunnen benutten hetgeen niet gek is, maar toch een verlies-
post betekent; het komt neer op ca 2,5 duizend ton ruwe olie".

Tanks schoonmaken met de hand ter voorkoming van explosies.
Wij vroegen de kapitein naar zijn mening over de recente explosies op nieuwe tankers. „Als een tankschip leeg is worden in volle zee
de tanks schoongemaakt, voordat ballast-water wordt ingenomen. In die tanks zitten olieresten die er moeten worden uitgespoeld. Het
met olieresten verontreinigde ballastwater gaat naar een bepaalde tank; de olie komt bovendrijven, het schone water wordt er onder weg-
gepompt en in een laadhaven komt bovenop de olieresten de nieuwe lading. Dit gebeurt allemaal volgens de ,load on top'-voorschrif-ten.
Dit garandeert dat slechts schoon water wordt geloosd. Tot voor kort werden de tanks schoongemaakt met speciale spuitkanonnen, de
zgn. Jet cleaning guns'. Dat duurde ongeveer een dag. Hiermee is men echter gestopt daar men de oorzaak van de recente explosies
op nieuwe tankers nog in onderzoek heeft. Nu moet dit zware karwei op de oude beproefde manier worden verricht, hetgeen vier tot vijf
dagen in beslag neemt".
Stuurman J. H. de Vries zet in de kaartenkamer de koers uit.

Portugese scheepsgezellen Aan het slot van dit gesprek vroegen wij de gezagvoerder van de „Esso Nederland" naar zijn ervaringen
met en zijn mening over de Portugese zeelieden die ongeveer de helft van zijn bemanning uitmaken.
„Circa tien jaar geleden begon de E.T.M, met het aanwerven van deze zeer betrouwbare arbeidskrachten. Trouwens, niet alleen Esso
deed dit. Bij vele Nederlandse en ook buitenlandse rederijen vaart men met Portugezen, vaak van de Kaap Verdische Eilanden. Het
zijn stabiele werknemers en (dit met een glimlach) het zijn bovendien afstammelingen van de beroemde 150 eeuwse Portugese zee-
vaarder Vasco da Gama. Ze konden bij ons monsteren omdat destijds het verloop van Nederlandse zeelui te groot was. Sommigen
varen al tien jaar bij Esso. Ze voeren de opdrachten die je geeft goed uit, je hoeft ze niet op de vingers te kijken. Voor hen is het vaak
een uitkomst. Op San Vincent en San Nicholao, enkele eilanden van Capo Verde, zoals ze de Kaap Verdische Eilanden noemen, is
weinig werkgelegenheid. Naar Portugese begrippen hebben ze een vorstelijk salaris. Meestal hebben ze geen speciale opleiding als
matroos, pompman of handlanger, maar ze leren snel. Enkele hebben al gefungeerd als bootsman."
Het einde van de reis, de Fawley-raffinaderij.

Steady she goes.
In de loop van de avond (7 december) voer de „Esso Nederland" langs het eiland Wight. Dezelfde avond had het schip de Solent kun-
nen opvaren, indien het tij gunstig zou zijn geweest. De „Esso Nederland" moest die nacht echter voor de kust bij Southampton heen
en weer blijven varen.
Toen wij 's morgens om ongeveer vijf uur op de brug kwamen, stonden daar kapitein v. d. Vliet, 4e stuurman Pronk en de Engelse loods
die de „Esso Nederland" zou binnenvaren. We waren net de Nab Tower gepasseerd en voeren nu de haven van Southampton binnen.
Echter niet meer uitsluitend op eigen kracht.
Vier sleepboten, die door middel van walkie-talkies met de loods in verbinding stonden, hielpen het grote schip naar de pier van de Esso
-raffinaderij te Fawley. Het ging erg langzaam, zeer behoedzaam en uiterst nauwkeurig. Op de brug werd niets gezegd, slechts de mono-
tone opmerkingen van de loods hoorde je: „Steady she goes, slowly astem, dead slow . . ."
Soms leek het wel of het schip volkomen stil lag. Onophoudelijk werd de snelheid gewijzigd en de richting veranderd; dan weer vooruit en
dan weer achteruit wilde de loods. Maar de man verstond zijn vak fantastisch goed. De hele procedure van draaien en meren duurde en-
kele uren, maar toen lag de „Esso Nederland" dan ook veilig gemeerd aan de pier van de Fawley-raffinaderij. De vier sleepboten zetten
zich haaks op de ene wand van het schip, hielden het tegen en de trossen werden vastgemaakt.
Onze reis met de „Esso Nederland" is voorbij. Op de brug kijk ik over het honderden meters lange dek. Plotseling valt me op dat ik het
niet eens zo groot meer vind. Ineens herinner ik me de woorden van stuurman Alkema: „Na twee dagen zag ik die geweldige afmetingen
niet meer. Ik was er al aan gewend geraakt, zoals wij mensen aan alles wat groot en geweldig is zo vreselijk gauw gewend raken".

ESSOSHIP STOP.

Lossnelheid.
De „Esso Nederland" kwam op 8 december 1970 aan bij de raffinaderij te Fawley (Southampton) voor het lossen van haar restant lading
van ca 140 ooo ton ruwe olie. De volgende morgen vertrok het schip weer naar Le Havre voor het uitvoeren van enkele reparaties. In een
telegram van Essoship Fawley werd vermeld dat de „Esso Nederland" ..... tot op die datum te Fawley de beste prestatie leverde en de
hoogste lossnelheid van dat jaar bereikte.
Timecharter
De „Esso Den Haag" heeft een jaar in time-charter gevaren voor de Esso Tankschiff Reederei. Hamburg. Op 15 januari kwam hieraan
een einde. In een telegram uit Hamburg aan de gezagvoerder van de „Esso Den Haag" stond onder meer:
„Wij willen u hartelijk danken voor de uitstekende samenwerking en de prachtige prestatie van officieren en bemanning gedurende de
charterperiode".
Optimum
Ook de lossing van dit schip te Fawley op 15 januari verliep bijzonder vlot. Kapitein S.F. Westra ontving van Essoship Fawley een tele-
gram waarin alle betrokkenen aan boord gelukgewenst werden met de optimale lossingsprestatie en de uitstekende samenwerking.
De originele tekst luidde:
„Ref. Fawley discharge 15.01.71 vessel achieved optimum discharge performance and overall excellent turnaround stop all concerned
congratulated for high standard and cooperation"

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

IN DIENST GETREDEN:
A. Brobbel, matroos
J. Vink. assistent werktuigkundige
UIT DIENST GETREDEN:
A. v. Klink, 4e werktuigkundige

„Esso Den Haag"; Vertrokken Ras Tanura: 14-2-71

Gezagvoerder
S.F. Westra
1e stuurman
K. Pals
2e stuurman
J.A.G. Portier
3e stuurman
S. Groenhuis
HWTK
S. Tuit
2e wtk
K. Wortel
3e wtk
H. Crucq
3e wtk
L. Fluit
4e wtk
A.C.J. Swart
5e wtk
E.W.C.M. Janssen
5e wtk
H.J. Kemp
5e wtk
P.J. de Vries
Elektricien
R.J. Kraay
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk

„Esso Nederland"; Vertrokken Ras Tanura: 15-1-1971; Aankomst Milfordhaven: 14-2-1971

Gezagvoerder
M.C. v.d. Vliet
1e stuurman
G.J. Alkema
2e stuurman
A.G. Kocken
3e stuurman
R.E. v.d. Velden
3e stuurman
Joh. Pronk
HWTK
F. Scheppers
2e wtk  (wnd)
H.G.A. Mulder
3e wtk
J. Kieviet
3e wtk
L.P. Hartland
4e wtk  (wnd)
G.M. Krullaars
5e wtk
W. v.d. Boogerd
5e wtk
J. Vink
5e wtk
J.J. Tesselaar
Elektricien
C.J.P. Coenraad
Kok/Hofmeester
A. Folugo
Marconist
C.J. Mullaart
Supernumarary
L. Veen

„Esso Europoort"; Vertrokken Ras Tanura: 3-2-1971; Aankomst Un. Kingdom: 5-3-1971

Gezagvoerder
H. Jansen
1e stuurman
R. v.d. Velden
2e stuurman
H. Kuypers
2e stuurman  (wnd)
F.D. Rottier
3e stuurman
J.W.G. van Dongen
HWTK
F. van Asten
2e wtk
C. van der Horst
3e wtk
A.J.M. Plasschaert
3e wtk (wnd)
M.G. de Groot
4e wtk (wnd)
L. W. Daane Bolier
5e wtk
K.C. Ong
5e wtk
W. Hoogendijk
5e wtk
D.M. van Lunteren
5e wtk
R.R. de Groot
Elektricien
W.C. de Mooy
Kok/Hofmeester
J. Thoonsen
Marconist
J. Thomas

Studie:
J. v.d. Zwan, L. Meeusen, H.R. Fouraux, R.J. de Ruysscher, C.M. van der Tol, A. van Harten
Verlof:
P. Habraken, H.L. van Vugt, J.B. v.d. Heemst, J.H. de Vries, D.J. Rottier, P. Pesman, A.A. Visser, G. Freriks, J.N. Pronk, J.W. Mossel,
H. Markx, J. de Vries, A. Hazenoot, W. de Roode, R. van der Poel, J.C. Vlug, C.A.H. Brandt, P.H. Mellema, W. Grüter
Ziek:
H. Roozenbeek

Tweede veiligheidsverjaardag tankvloot.

Voor het tweede achtereenvolgende jaar hebben de opvarenden van de ETM-ETNA tankschepen gewerkt zonder ongevallen met verzuim.
De tweede veiligheidsverjaardag in successie werd gevierd op 21 januari jl. Het is in totaal het vierde veilige jaar van onze vloot. Vorige ver-
jaardagen werden gevierd op 21 januari 1970, 10 juli 1968 en 25 maart 1967.
Directeur J. A. Claassens van de ETM heeft in een brief aan alle betrokkenen o.m. het volgende geschreven:
„Dit fraaie resultaat geeft ons naast voldoening ook de zekerheid, dat u allen zich terdege bewust bent, dat de veiligheid aan boord van on-
ze schepen op het voorste plan staat. In het algemeen gesproken wordt het voortdurend moeilijker een record te behouden. Als goede uit-
zondering op deze regel wordt, dankzij uw aller medewerking, het Jersey-veiligheidsrecord echter steeds door onszelf verbeterd, hetgeen
ons vertrouwen geeft in de toekomst.
Het uitdragen van de veiligheidsgedachte heeft bij u allen gehoor gevonden. Hierop zijn wij terecht trots. Het propageren van de veiligheid
is een gemakkelijke zaak, doch waar het op aan komt, is de uitvoering. Door de fraaie resultaten heeft u bewezen actief mede te werken
aan het veilig werken".
Het is een goede gewoonte een jarige met een geschenk te bedenken. Dat deze veiligheidsverjaardag derhalve niet zonder een blijvende
herinnering aan alle opvarenden voorbij ging valt dan ook wel te begrijpen. Behalve een welverdiende oorlam kregen allen een prachtige
parkerset ten geschenke.
Vrijwel zeker zal het gevolg van deze goede prestatie over 1970 zijn, dat de ETM-ETNA wederom in de internationale Esso-veilig-heids-
competitie voor oceaantankers zal gaan strijken met de ie prijs, een gouden plaquette. Daarmee wordt een vijfjarige kroon gezet op veilig-
heid aan boord van onze schepen. Ondanks een enkel ongeval in de afgelopen jaren bleek onze vloot ten opzichte van de andere Esso-
deelnemers aan de internationale competitie toch steeds de beste resultaten op het gebied van veiligheid te boeken. Begon men in 1965
met een zilveren (tweede prijs) plak, in de jaren 1966 tot en met 1970 werd steeds de ie prijs in de wacht gesleept. Dit resulteerde boven-
dien begin 1969 in het ontvangen van de wisseltrofee voor het 3 jaar achtereen winnen van de 1e prijs.
Helaas zijn de veiligheidsresultaten van onze binnenvloot de laatste jaren minder goed. In 1970 werden 6 verzuimongevallen gemeld terwijl
op 6 januari het nieuwe jaar al begon met een ongeval met tijdverzuim. Toegegeven, de omstandigheden zijn vaak anders, de aard van het
werk misschien verschillend, maar toch moet men aannemen dat ook onze collega's van de binnenvloot veel betere resultaten kunnen be-
halen. Misschien kan het succes van hun broeders op zee een aanleiding vormen tot een extra inzet en een nieuwe stimulans voor een
evengoed resultaat.

No. 3-1971

De „Esso Europoort" tijdens eerste reis gekrengd.
Artikel en foto's door 2e stuurman F. D. Rottier.
Op deze kaart van de baai is de route aangegeven van de „Esso Europoort". Het anker geeft de plaats aan waar het schip vijf dagen
ten anker heeft gelegen met daaromheen getekend de zwaaicirkel met een diameter van ca 920 meter.

Wij waren met de „Esso Europoort" voor haar maidenvoyage op 24 december 1970 uit Rotterdam vertrokken op weg naar
Ras Tanura in de Perzische Golf.
We hadden Kaapstad gepasseerd en bevonden ons nabij Durban toen op maandagmorgen u januari tijdens een tankinspectie in lading-
tank 3 stuurboord, lekkage werd geconstateerd, ongeveer 4,30 meter boven het vlak. Dit was bij de ballastdiepgang, waarmee het het
schip voer, ongeveer 8 meter onder de waterlijn. Een walslurp zou het idee kunnen krijgen uit te gaan rekenen hoe lang het duurt voordat
deze zijtank met een inhoud van ca 12 580 000 liter zou zijn volgelopen.
Zestien jaar Een klein rekensommetje geeft, als er anderhalve liter per minuut in de tank spuit - het was maar een klein scheurtje - dat
het 16 jaar zou duren, voordat deze tank geheel gevuld zou zijn met zeewater. De bezitter van een zeilboot zou er niet aan denken dit te
repareren maar een mammoettanker als de „Esso Europoort" heeft zulke enorme krachten op haar verband te verwerken, dat een klei-
ne scheur in een huidplaat funeste gevolgen kan hebben, terwijl in geladen toestand de olie uit het schip zou stromen. Daarbij komt dat
het schip in die lekke toestand niet meer zee-waardig kan worden genoemd, zodat direct besloten werd het even verderop gelegen
Durban als noodhaven aan te lopen.
De „Esso Europoort" in de Baai van Nacala ten anker. Het schip werd gekrengd (opzettelijke slagzij) om de reparatie uit te kunnen voeren.
De hoofdstraat van Nacala. De opvarenden kregen de gelegenheid om aan de wal een kijkje te nemen. Het was er zo warm en armoedig
dat een paar uur voldoende waren en men weer graag naar boord terugging.

Slagzij.
Aldaar werd bij nadere inspectie door inspecteurs van Esso International en een inspecteur van het klassificatiebureau A.B.S. de beslis-
sing genomen het schip te repareren in een zeer beschutte baai, haar daar ten anker te brengen, bijna leeg te pompen en het schip te
krengen. Dat is haar een zodanige slagzij geven, dat het lek boven water komt. Drie dagen varen van Durban ligt Nacala op onze route
aan een prachtige, voldoende diepe baai in Mozambique (14.32 ZB; 40.37 OL). De toegang tot deze baai is nauw en bochtig, vooral voor
een schip van bijna 350 meter lengte. Maar aangezien het dichtstbijzijnde droogdok in Lissabon is gelegen, was dit een prima oplossing.
De aanlegsteiger voor de tender bij Nacala.
                                
Vrouwen uit Nacala met kroost en boodschappen op weg naar huis.   Met een helicopter die de Zuidafrikaanse Luchtmacht beschikbaar
                                                                                                                         stelde werd het reparatiemateriaal aan boord gevlogen.
Voorbereiding.
Bij Durban lagen wij zo'n 8 kilometer uit de kust voor anker en hier moest al het repara-tiemateriaal aan boord genomen worden. Vanwe-
ge de deining kon dit niet met een bootje, zodat de Zuidafrikaanse luchtmacht te hulp werd geroepen, die een helicopter beschikbaar
stelde. In totaal werden 15 vluchten gemaakt om het nodige materiaal zoals de nieuwe huidplaat van drie bij drie meter, laselek-troden,
zes laswagens enz. aan boord te nemen. Ook tien lassers van de scheepswerf uit Durban werden overgevlogen. Zij moesten hun eigen
bed meenemen, daar voor hen geen slaapplaats meer beschikbaar was. In Kaapstad hadden wij namelijk 16 schilders aan boord gekreg-
en, die tot Ras Tanura de tijd kregen het gehele dek met alles wat daarboven gelegen is, in de verf te zetten. Toen het schip voor haar
eerste reis uit Rotterdam vertrok, was het door de weersomstandigheden en tijdgebrek nog niet geheel geschilderd overgenomen van
de werf. De helicoptervluchten en het feit dat ons schip het grootste was dat ooit Durban had aangedaan, haalde de volgende dag de
voorpagina van de Zuidafrikaanse krant met een 6-koloms foto.
Men heeft een gat van 3 bij 3 meter uitgebrand.
De nieuwe huidplaat is voor het gat in de romp aangebracht.

Vloot van Esso-tankers groeit.
Scheepswerven over de gehele wereld voeren een record-programma uit voor de bouw van nieuwe tankschepen om ruwe
olie te vervoeren naar plaatsen waar deze verwerkt kan worden.
Spectaculair aspect van dit constructiepro-gramma is de mammoettanker van 250 000 DWT of groter, hoewel tankschepen van allerlei
omvang worden gebouwd om te voldoen aan de groeiende vraag naar olieprodukten in de wereld. Er is een enorme hoeveelheid olie no-
dig om geïndustrialiseerde landen van energie te voorzien en deze olie moet meestal over grote afstanden worden aangevoerd. Om de
energievoorziening te continueren zijn nieuwe tankschepen nodig en zij moeten zo gebouwd worden dat ze op economisch verantwoor-
de wijze geëxploiteerd kunnen worden.
Na de sluiting van het Suezkanaal in 1967 is de efficiency van het transport van ruwe olie over grote afstanden zeer belangrijk geworden.
De afstand van de Perzische Golf, nog steeds de belangrijkste bron van ruwe olie, via de Kaap de Goede Hoop naar de belangrijkste ver-
werkingsplaatsen in West-Europa, bedraagt meer dan 16000 kilometer. Toen het Suezkanaal werd gesloten, was het duidelijk dat er on-
geveer twee keer zoveel tankschepen nodig waren om de olie te vervoeren die door het kanaal ging of dat de tankercapaciteit verdubbeld
moest worden. Het antwoord van de industrie is geweest om de capaciteit van de tankschepen aanzienlijk te vergroten. De sluiting van
het Suezkanaal heeft de doorslag gegeven tot de bouw van mammoettankers, ofschoon hiervóór al een tendens in die richting bestond.
Dochtermaatschappijen van de Standard Oil Company (New Jersey) behoren tot de ondernemingen die een aanzienlijk constructieplan
uitvoeren om de tankercapaciteit te vergroten.
In 1969 werd de totale vloot van Esso-maat-schappijen in de wereld uitgebreid met 17 schepen met een totaal tonnage van 1 610 000
DWT. Elf tankschepen van gezamenlijk 473 ooo DWT verdwenen uit de vloot. De Esso-wereldvloot bestond daarna uit 137 schepen
met 7 219 000 DWT. In de eerste elf maanden van 1970 werd de totale vloot uitgebreid met 11 tankers van in totaal 1 847 000 DWT. Twee
kleinere en oudere schepen van 81 000 DWT werden verkocht. Op 1 december 1970 waren 31 schepen van gezamenlijk 4 873 500 DWT
besteld. Wanneer deze schepen in de vaart komen bestaat de vloot van de Esso-dochtermaatschappijen uit 177 schepen van in totaal
13,8 miljoen DWT.
Een groot aantal scheepswerven in verschillende landen is bezig om de grootste stroom orders te verwerken die ooit uit de olie-industrie
werd ontvangen. De orders betreffen mammoettankers, middenklasse tankers, lichters en kleinere schepen voor de binnenvaart.

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Tien jaar:
C. de Jong, 27-04-1971

Overzicht van de vloot op 10 maart 1971.
De „Esso Den Haag" Kaapstad gepasseerd: 5-3-1971 Lossen Wilhelmshaven/Hamburg: 22-3-1971

Gezagvoerder
S.F. Westra
1e stuurman
K. Pals
2e stuurman
J.A.G. Portier
3e stuurman
S. Groenhuis
HWTK
S. Tuit
2e wtk
P. Pesman
3e wtk
H. Crucq
3e wtk
L. Fluit
4e wtk
A.C.J. Swart
5e wtk
E.W.C.M. Janssen
5e wtk
H.J. Kemp
5e wtk
P.J. de Vries
Elektricien
R.J. Kraay
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk

De „Esso Nederland"; Vertrokken uit Fawley: 17-2-1971 Orders Bahrain: 17-3-1971

Gezagvoerder
M.C. v.d. Vliet
1e stuurman
G.J. Alkema
2e stuurman
A.G. Kocken
2e stuurman
J.H. de Vries
3e stuurman
R.E. v.d. Velden
HWTK
D.J. Rottier
2e wtk
W. Grüter
3e wtk
J. Kieviet
3e wtk  (wnd)
P. Habraken
4e wtk  (wnd)
G. Freriks
5e wtk
W. v.d. Boogerd
5e wtk
J. Vink
5e wtk
G.M. Krullaars
Elektricien
J.B. v.d. Heemst
Kok/Hofmeester
A. Folugo
Marconist
C.J. Mullaart
Supernumarary
J.W. Mossel
Supernumarary
J.N. Pronk

De „Esso Europoort"; Vertrokken uit Fawley: 10-3-1971 Orders Bahrain: 10-4-1971

Gezagvoerder
H. Jansen
1e stuurman
R. v.d. Velden
2e stuurman
H. Kuypers
2e stuurman  (wnd)
F.D. Rottier
3e stuurman
J.W.G. van Dongen
HWTK
F. van Asten
2e wtk
C. van der Horst
3e wtk
P.H. Mellema
3e wtk (wnd)
M.G. de Groot
4e wtk (wnd)
L. W. Daane Bolier
5e wtk
K.C. Ong
5e wtk
C.M. van den Tol
5e wtk
D.M. van Lunteren
Elektricien
W.C. de Mooy
Elektricien
C.J.P. Coenraad
Kok/Hofmeester
J. Thoonsen
Marconist
J. Thomas

Studie:
J. v.d. Zwan, L. Meeusen, A. van Harten, H.R. Fouraux
Verlof:
R. van der Poel, H. van Vugt, C.A.H. Brandt, A.A. Visser, A. Hazenoot, H.G.A. Mulder, F. Scheppers, L.P. Hartland, J.J. Tesselaar,
 W. Hoogendijk, L. Veen, H. Markx, Joh. Pronk, R.J. de Ruysscher, W. de Roode, J.C. Vlug
Cursus:
J. de Vries
Ziek:
K. Wortel, H. Roozenbeek, R. Ringma

No. 4-1971

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

IN DIENST GETREDEN:
H. Koelman, 2e werktuigkundige
UIT DIENST GETREDEN:
J. Pronk, 3e stuurman

Overzicht van de zeevloot op 10-4-1971.

De „Esso Europoort"; Laden Kharg Island (PG): 8-4-1971

Gezagvoerder
H. Jansen
1e stuurman
R. v.d. Velden
2e stuurman
H. Kuypers
2e stuurman  (wnd)
F.D. Rottier
3e stuurman
J.W.G. van Dongen
HWTK
F. van Asten
2e wtk
C. van der Horst
2e wtk
P.H. Mellema
3e wtk
A.J.M. Plasschaert
3e wtk (wnd)
M.G. de Groot
4e wtk (wnd)
C.M. van den Tol
5e wtk
K.C. Ong
5e wtk
R.R. de Groot
5e wtk
D.M. van Lunteren
Elektricien
C.J.P. Coenraad
Kok/Hofmeester
J. Thoonsen
Marconist
J. Thomas

De „Esso Den Haag"; Vertrokken uit Hamburg: 27-3-1971; Orders Bahrain: 27-4-1971

Gezagvoerder
L. Veen
1e stuurman
K. Pals
2e stuurman
H. Markx
3e stuurman
R.E. van der Velden
HWTK
S. Tuit
2e wtk
P. Pesman
2e wtk
H. Koelman
3e wtk
L. Fluit
3e wtk  (wnd)
R.J. de Ruysscher
4e wtk  (wnd)
L. Meeusen
5e wtk
A.van Harten
5e wtk
H.J. Kemp
5e wtk
J. de Roode
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk

De „Esso Nederland"; Vertrokken Ras Tanura: 19-3-1971; Lossen Le Havre en Rotterdam: ca 21-4-1971

Gezagvoerder
M.C. v.d. Vliet
1e stuurman
J. Vlug
2e stuurman
A.G. Kocken
2e stuurman
J.H. de Vries
HWTK
D.J. Rottier
2e wtk
W. Grüter
3e wtk
J. Kieviet
3e wtk  (wnd)
P. Habraken
4e wtk  (wnd)
G. Freriks
5e wtk
W. v.d. Boogerd
5e wtk
J. Vink
5e wtk
G.M. Krullaars
Elektricien
J.B. v.d. Heemst
Kok/Hofmeester
A. Folugo
Marconist
C.J. Mullaart
Supernumarary
J.W. Mossel
Supernumarary
J.N. Pronk

Studie:
J. v.d. Zwan, H.R. Fouraux, H.G.A. Mulder, H.J. Crucq
Verlof:
R. van der Poel, G.J. Alkema, J.A.G. Portier, S. Groenhuis, F. Scheppers, A. Swart, E.W.C.M. Janssen. P.J. de Vries. L.P. Hartland,
R.J. Kraay, H. van Vugt. H. Roozenbeek, J.J. Tesselaar, W. Hoogendijk, M.G. de Groot, L.W.J.H. Daane Bolier, W.C. de Mooy,
A. Hazenoot, S.F. Westra. C.A.H. Brandt, A.A. Visser
Cursus:
J. de Vries
Ziek:
K. Wortel, R. Ringma

No. 5-1971

Eerste vloeibare aardgas uit Libië naar Spanje.
Enige tijd geleden is het eerste vloeibare aardgas van Libië naar Spanje verscheept, bestemd voor de maatschappij Catalana de Gas
in Barcelona. Men verwacht per dag no miljoen kubieke voet (meer dan 3 miljard liter) te verschepen.
Deze verschepingen zijn het resultaat van een tien jaar durend streven van Esso Libya om het aardgas dat bij de oliewinning vrij komt te
benutten. Vroeger werd dit gas verbrand bij de olievelden te Zelten en Raguba. Speciale schepen, gebouwd naar Esso-ont-werp, vervoer-
en het vloeibare aardgas. Het zijn de „Esso Brega", de „Laieta", de „Esso Portovenere" en de „Esso Liguria".

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

UIT DIENST GETREDEN:
J. Vink, assistent werktuigkundige
GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Tien jaar;
R. J. Kraay                  7-7-71

Overzicht van de zeevloot In mei 1971
De „Esso Nederland"; 9 mei: Kaapstad - Perz. Golf

Gezagvoerder
M.C. v.d. Vliet
1e stuurman
J. Vlug
2e stuurman
C.A.H. Brandt
2e stuurman
J.H. de Vries
HWTK
D.J. Rottier
2e wtk
W. Grüter
3e wtk  (wnd)
P. Habraken
4e wtk  (wnd)
H. v Vugt
4e wtk  (wnd)
G. Freriks
5e wtk
H. Roozenbeek
5e wtk
J.J. Tesselaar
5e wtk
W. Hoogendijk
Elektricien
J.B. v.d. Heemst
Kok/Hofmeester
A. Hazenoot
Marconist
C.J. Mullaart
Supernumarary
R. v.d. Poel

De „Esso Europoort";  11 mei: aankomst Le Havre 14 mei: vertrek Le Havre

Gezagvoerder
L. Veen
1e stuurman
R. v.d. Velden
2e stuurman  (wnd)
F.D. Rottier
3e stuurman
S. Groenhuis
HWTK
F. Scheppers
2e wtk
C. van der Horst
3e wtk
P.H. Mellema
4e wtk
L.P. Hartland
4e wtk (wnd)
C.M. van den Tol
5e wtk
E. Janssen
5e wtk
H.R. Fouraux
5e wtk
P.J. de Vires
Elektricien
W.C. de Mooy
Kok/Hofmeester
J. Thoonsen
Marconist
J. Thomas

De „Esso Den Haag"; 6 mei: vertrek P.G. naar Fawley daarna dokken Genua

Gezagvoerder
S.F. Westra
1e stuurman
K. Pals
2e stuurman
H. Markx
3e stuurman
R.E. van der Velden
HWTK
S. Tuit
2e wtk
K. Wortel
3e wtk
L. Fluit
3e wtk  (wnd)
R.J. de Ruysscher
4e wtk  (wnd)
L. Meeusen
5e wtk
A.van Harten
5e wtk
H.J. Kemp
5e wtk
J. de Roode
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk
Supernummary
H. Koelman

Verlof:
J. Mossel, A.G. Kocken, G. Alkema, J.A.G. Portier, H. Kuypers, J.W.G. v. Dongen, F. v. Asten, A.J.M. Plasschaert, K.C. Ong,
D.M. v. Lunteren, R.R. de Groot, L.W. Daane Bolier, R.J. Kraay, M.G. de Groot, J. Pronk, J. Kievit, A.G.J. Swart, P. Pesman,
A.A. Visser, W. den Boogerd, C. Coenraad, J. de Vries
Studieverlof:
H. Crucq, J. v.d. Zwan, H. Mulder, G.M. Krullaars

No. 6-1971

WIJJIJHIJGIJZIJ

ESSO TANKVAART MIJ. N.V.

IN DIENST GETREDEN:
J. W. Jacobs, 4e werktuigkundige
MET PENSIOEN:
S. F. Westra, 01-07-1971
FUNCTIEWIJZIGINGEN:
J.W. Mossel, voorheen 1e stuurman, thans gezagvoerder
H. Markx, voorheen 3e stuurman, thans 2e stuurman
F.D. Rottier, voorheen 3e stuurman, thans 2e stuurman
R.J. de Ruysscher, voorheen 4e werktuigkundige, thans 3e werktuigkundige
P. Habraken, voorheen 4e werktuigkundige, thans 3e werktuigkundige
M.G. de Groot, voorheen 4e werktuigkundige, thans 3e werktuigkundige
H.L. van Vugt, voorheen assistent werktuigkundige, thans 4e werktuigkundige
G. Freriks, voorheen assistent werktuigkundige, thans 4e werktuigkundige
L. Meeuwsen, voorheen assistent werktuigkundige, thans 4e werktuigkundige
K.C. Ong, voorheen assistent werktuigkundige. thans 4e werktuigkundige
C.M. v.d. Tol, voorheen assistent werktuigkundige, thans 4e werktuigkundige

Overzicht van de zeevloot op 16-6-1971

De „Esso Nederland"; Vertrokken uit Mina (PG): 24-5-1971; Lossen R'dam/Europoort: 24-6-1971

Gezagvoerder
J.W. Mossel
1e stuurman
J. Vlug
1e stuurman
R. v.d. Poel
2e stuurman
C.A.H. Brandt
HWTK
D.J. Rottier
2e wtk
W. Grüter
3e wtk
P. Habraken
4e wtk
H.L. v Vugt
4e wtk
G. Freriks
5e wtk
H. Roozenbeek
5e wtk
J.J. Tesselaar
5e wtk
W. Hoogendijk
Elektricien
J.B. v.d. Heemst
Kok/Hofmeester
A. Hazenoot
Marconist
C.J. Mullaart

De „Esso Europoort"; Laden Mina: 13-6-1971; Lossen R'dam/Europoort: 13-7-1971

Gezagvoerder
L. Veen
1e stuurman  (wnd)
H.J.M. Kuypers
2e stuurman  (wnd)
J.H. de Vries
3e stuurman
S. Groenhuis
HWTK
F. Scheppers
2e wtk
P.H. Mellema
3e wtk
L.P. Hartland
4e wtk
A.A. Visser
4e wtk
C.M. van den Tol
5e wtk
E. Janssen
5e wtk
H.R. Fouraux
5e wtk
P.J. de Vires
Elektricien
W.C. de Mooy
Kok/Hofmeester
A. Folugo
Marconist
J. Thomas
Trainee
J. v.d.Zwan

De „Esso Den Haag" Vertrokken uit Fawley: 11-6-1971 Dokken Genua: ca l weken

Gezagvoerder  (wnd)
G.J. Alkema
1e stuurman  (wnd)
A.G. Kocken
2e stuurman
J.A.G. Portier
3e stuurman
R.E. van der Velden
HWTK
S. Tuit
2e wtk
K. Wortel
2e wtk
H. Koelman
3e wtk
R.J. de Ruysscher
4e wtk
A.J.C. Swart
4e wtk
L. Meeusen
4e wtk
J.W. Jacobs
5e wtk
A.van Harten
5e wtk
J. de Roode
Elektricien
C.J.P. Coenraad
Marconist  
D. Borgman
Kokhofmeester
J.P. Stoutjesdijk

Verlof:
S.F. Westra, K. Pals, H. Markx, H.J. Kemp, J.N. Pronk, J. Kievit, M.G. de Groot, R. van der Velden, F.D. Rottier, C. van der Horst,
J. Thoonsen, H.G.A. Mulder, H. Jansen, M.C. van der Vliet, J. de Vries, F. van Asten, R.J. Kraay, W. v.d. Boogerd, R.R. de Groot,
K.C. Ong, D.M. van Lunteren, A.J.M. Plasschaert
Studieverlof:
G.M. Krullaars, L. Fluit
Cursus:
P. Pesman