Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon, als bijlage van De Esso Bron 1951
Januari 1951
Wanneer de waterwegen zijn toegevroren, is de bevoorrading met binnenschepen een
tijdrovende en koude bezigheid.
Vele honderden grote en kleine schepen varen op Esso motorbrandstoffen. In de haven van
IJmuiden voorziet onze maatschappij het leeuwendeel der vissersvloot van gasolie.
Maart 1951
Van "Glückauf" tot supertanker
In de geschiedenis van het vervoer van aardolie neemt het jaar 1886 een belangrijke plaats in, zo niet de belangrijkste. In dat jaar liep
namelijk het eerste stalen tankschip, de „Gliickauf", welke was gebouwd in opdracht van de Duitse reder W. A. Riedemann, van stapel.
Tezamen met de Duitse gebroeders Schutte, die in Pennsylvanië vertoefden toen Colonel Edwin L. Drake daar in 1859 de eerste
petroleumput boorde, bezat hij de grootste importmaatschappij van Amerikaanse petroleum in Duitsland. Toen dan ook Rockefellers
Standard Oil Company in 1890 nauwere verbindingen met de Duitse markt zocht, lag het voor de hand, dat hy contact opnam met
Riedemann, die met recht als de ondernemendste vertegenwoordiger van de Duitse petroleumindustrie werd beschouwd. Het gevolg
van, deze besprekingen was de oprichting in 1890 van de Deutsch Amerikanische Petroleum-Gesellschaft.
HOUTEN ZEILSCHEPEN.
In het jaar 1872 werd het voor 't verkeer tussen Antwerpen en Amerika bestemde eerste stoomschip voor petroleum in bulk de
„Vaderland" gebouwd. Daar echter de Antwerpse havenautoriteiten de aanleg van tankinstallaties verboden en de Amerikaanse over-
heid het medenemen van passagiers niet toestond, kreeg het schip een andere bestemming. Pogingen in de 70 er jaren om houten
zeilschepen voor het oceaantransport oliedicht te maken en van dwars- en langsschotten te voorzien, mislukten tengevolge van
technische fouten en omdat de verzekeringsmaatschappijen aan deze onderneming niet wensten mede te werken.
Nadat Riedemann bij wijze van proef de grote watertanks van uit Amerika terugkerende zeilschepen met petroleum had laten vullen en
hiermede goede ervaringen had opgedaan, gaf hij opdracht het zeilschip „Andromeda" van 72 vaste tanks te voorzien. De tanks waren
vervaardigd uit plaatijzer en door pijpleidingen met elkaar verbonden. Een aan dek opgestelde pomp was in staat de gehele lading in
drie dagen aan land te pompen.
VERZOEKING VAN HET NOODLOT.
Met de verbouwing was men in het begin van het jaar 1885 gereed. De uitreis werd evenwel van dag tot dag uitgesteld, aangezien de
zeelieden te Geestemünde, de zetel van Riedemanns onderneming, geen zin hadden in deze „hemelvaartsreis". Voor 'n schip met
zo'n gevaarlijke lading aan te monsteren, leek hun een verzoeking van het noodlot. Eerst na een maand was een bemanning samen-
gesteld, die bereid was het waagstuk te ondernemen. Ook de scheepsassuradeuren hadden geen vertrouwen in de onderneming,
zodat Riedemann het grootste deel van het risico zelf moest dragen.
De historische reis over de grote vijver verliep evenwel vlotter dan hij zelf gehoopt had. Geen van de droeve voorspellingen werd be-
waarheid: er hadden zich geen gassen ontwikkeld en de petroleum had de ijzeren wanden der tanks niet aangevreten. Na 72 dagen
kwam de „Andromeda" als eerste Duitse tankschip dat de Atlantische oceaan overstak, behouden weer in Geestemünde aan.
VLIEGT DE „GLÜCKAUF" DE LUCHT IN?
Wat Riedemann ook probeerde, het gelukte hem niet een Duitse scheepswerf te vinden, waar men bereid was een stalen tankschip
te bouwen, zoals hij dat wenste: de stalen scheepswanden zouden tevens als petroleumreservoir dienst doen en de machinekamer,
door een met water gevulde holle wand van de laadruimte gescheiden, zou in het achterschip moeten worden ondergebracht. De
bezwaren die men tegen deze „gevaarlijke" onderneming aanvoerde, noopten
Riedemann elders zijn geluk te beproeven en het bleek hem, dat Engelse scheepsbouwers een scherper inzicht in de ontwikkel-
ing van de tankvaart hadden. Zij accepteerden zijn order en in 1886 liep de „Glückauf" van stapel. Sceptici doopten het schip onmidde-
lijk „Fliegauf", maar het noodlot, door zwartkijkers voorspeld, bleef uit. Veilig bracht de „Glückauf" zijn eerste lading petroleum over de
Atlantische oceaan.
MEN DREIGT MET BOMMEN.
Het binnenlopen van de „Glückauf" in New York had een stormachtige protestvergadering van de arbeiders, kuipers en sjouwers, werk-
zaam in de petroleumhaven, tengevolge. Zij zagen zich in hun bestaan bedreigd en verzochten daarom het Congress de uitvoer van
petroleum in tankers te verbieden. Heet-hoofden dreigden met bomaanslagen, maar de overheid verhinderde een verdere uitbreiding
van het oproer. Men was er zich van bewust, dat de winstgevende Europese markt niet uitsluitend op Amerikaanse olie was aange-
wezen, maar dat men ook van Batoem kon gaan betrekken. De „Glückauf" kon echter in New York geen kolen bunkeren en moest
derhalve St. Jöhns aaandoen.
Niettegenstaande dit verzet gaf Riedemann spoedig hierna enkele nieuwe opdrachten voor het bouwen van tankschepen. Aan het
eind der 80-er jaren brachten zes schepen met totaal 164.000 BRT jaarlijks ongeveer 130.000 ton petroleum van Amerika naar Europa.
EN VERDER.
De olietankers van latere jaren en ook de supertanker van vandaag worden steeds gebouwd volgens het principe van de „Glückauf".
De eerste tanker van de door Rockefeller opgerichte Standard Oil Company kwam in 1888 in de vaart.
Van tankschepen wórdt het laag gehouden middenschip geheel in beslag genomen door de olietanks, die aan de Zijwanden en de
bodem van het schip aansluiten. Slechts het voorschip, het achterdek en een stuk midscheeps steken ver boven 'het wateropper-
vlak uit. De woon- en werkruimten van machinisten en bemanning zijn in het achterschip, de brug en de hutten van de kapitein en
stuurlieden zyn midscheeps en in het voorschip zijn de lieren en ankerkettingbakken geplaatst en bevindt zich de watertank. Aan-
gezien meestal geen ruimte tussen de laad-tanks en het dek is opengehouden, is ongeveer drie meter boven het lage dek een
loopbrug met railing aangebracht. Omdat olieschepen geen retourvrachten hebben, wordt voor de terugreis water als ballast in
de tanks meegenomen, aangezien het schip anders onbestuurbaar zou zijn.
De slangverbinding met de waltanks is gereed, de afsluitkranen worden opengedraaid en de lading kan worden overgepompt.
Door de steeds groter wordende vraag naar olie - eerst naar petroleum voor verlichtings-, verwarmings-en kookdoeleinden, later
naar benzine voor motorboten, auto's en vliegtuigen en naar een steeds toenemend aantal andere olieproducten - moesten steeds
grotere hoeveelheden van de olievindplaatsen naar andere delen van de wereld worden vervoerd. Evenredig mei de groeiende be-
hoefte aan deze producten namen de tankers in aantal en grootte toe. Toen in de laatste wereldoorlog plotseling enorm veel olie
moest worden verscheept, kwam men tot de bouw van de tankers van het T-2 type, die een hoeveelheid van ± 15.000 ton olie kun-
nen vervoeren en een gemiddelde snelheid hebben van 15 knopen. Deze tankers vormen thans nog meer dan een kwart gedeelte
van de wereldtankvloot.
De „Esso Den Haag" „een tankschip van het model "T 2'' aan de steiger te Pernis.
SUPERTANKERS.
Na de oorlog is de Standard Oil Company (New Jersey), de Moedermaatschappij van de Standard Amerikaansche Petroleum
Compagnie N.V. te 's Gravenhage, overgegaan tot de bouw van nog grotere schepen, die een hoeveelheid van 26.000 ton kun-
nen vervoeren bij een gemiddelde snelheid van 16.5 knopen per uur. De bouw van deze oceaanreuzen was noodzakelijk door de
nog altijd toenemende vraag naar olie en olieproducten en door het feit, dat een steeds groter gedeelte van de door de mensheid
benodigde olie moet worden geleverd uit gebieden, die ver van de consumptieplaatsen verwijderd liggen.
De supertanker "Esso Zürich" van de tankvloot van de Standard Oil Company (N.J.).
Als eerste van de 14 in totaal te bouwen supertankers kwam in Februari 1949 de „Esso Zürich" gereed. In het ontwerp en in de
constructie van deze schepen is alle kennis en bekwaamheid verwerkt, die verzameld is in de thans 65-jarige geschiedenis van
de bouw van tankschepen. De 14 schepen hebben een gezamenlijke vervoerscapaciteit van 3.200.000 vaten olie,. een hoeveel-
heid, die. over land vervoerd zou moeten worden in een trein tankwagons van 160 km lengte. Ofschoon de laadcapaciteit van de
supertankers 70% groter is dan die van de T-2's, hebben deze geweldige schepen slechts een diepgang van Sl^/a voet tegen 30
voet diepgang van de T-2's, zodat de havens, waar de laatste op varen, bijna alle ook voor de nieuwe tankers bevaarbaar zijn.
Het laden en lossen van de supertankers gaat met een opmerkelijke snelheid. De schepen beschikken over vier stoomturbine-
pompen met een capaciteit van 3.300 ton per uur, zodat de gehele lading in twaalf tot veertien uur gelost kan worden. De T-2's
daarentegen beschikken over drie pompen, die gezamenlijk 1500 ton per uur kunnen verwerken en het schip kunnen lossen in
15 tot 20 uur. Door de grote snelheid en het grote, laad- en losvermogen van de nieuwe tankboten kunnen de transportkosten
van de vervoerde olie zo laag gehouden worden, dat de enorme aanschaf f ingskosten van de schepen ($ 7.500.000)
economisch volkomen verantwoord zijn. Zij vormen de trots van 's werelds grootste oceaan-tankvloot, welke 'het eigendom is
van de Standard Oil Company (New Jersey) en haar dochtermaatschappijen.
De "Esso Zürich".
Mei 1951
PERSONEELS- & SOCIALE ZAKEN
In dienst getreden
Februari 1951:
T. Blok, „Esso Holland 4".
Maart 1951:
J. v. d. Zwan, s.s. „Esso Den Haag" (PIM).
W. v. d. Berg, s.s. „Esso Den Haag" (PIM).
A. Roskam, s.s. „Esso Rotterdam" (PIM).
Vertrokken
Februari 1951
Th. H. Breedijk, s.s. „Esso Den Haag" (PIM).
Bevorderingen
De 3e stuurman H. Jansen, die op 9 Februari 1951 met goed gevolg het examen voor het diploma 2e stuurman Grote Handelsvaart
heeft afgelegd en die voordien reeds geruime tijd als tijdelijk 2e stuurman heeft dienst gedaan, is met ingang van diezelfde datum
definitief aangesteld als 2e stuurman.
De 4e stuurman Th. E. L. Goossens, die reeds geruime tijd als tydelijk 3e stuurman dienst doet, is met ingang van 9 Februari 1951
definitief in deze rang aangesteld.
De 2e stuurman J. J. Poppe, die reeds eerder als tijdelijk Ie stuurman heeft dienst gedaan, is met ingang van l Maart 1951 definitief
bevorderd tot Ie stuurman.
Het Nieuwe kanaal van Lemmer naar Groningen betekent een grote verbetering in het watertransport tussen Amsterdam en de
provincie Groningen. Onze relatie, de fa M. de Groot uit Stavoren die de schepen op deze route te Spannenburg van brandstof
voorziet, stak haar vreugde hierover niet onder stoelen of banken. Op de dag van de opening van het kanaal had zij haar patrouil-
levaartuig met tientallen vlaggen versierd.
Juli 1951
PERSONEEL- EN SOCIALE ZAKEN
In dienst getreden
April:
J. de Neef, s.s. „Esso-Rotterdam" (PIM).
Mei:
P. van der Hoek, s.s. „Esso-Rotterdam" (PIM).
Vertrokken
April:
A. J. Hammer, s.s. „Esso-Den Haag" (PIM).
C. A. C. Klaverweide, s.s. „Esso-Den Haag" (PIM).
Mei:
R. C. Kremer, s.s. „Esso-Den Haag" (PIM)
PERSONEEL- EN SOCIALE ZAKEN
In dienst getreden
Juli:
H. van Dort, s.s. „Esso-Amsterdam" (P.I.M.)
Vertrokken
Juli:
P. v. d. Hoek, s.s. „Esso Amsterdam" (P.I.M.);
F. A. van Alphen, s.s. „Esso Amsterdam" (P.I.M.);
September 1951
J. W. BRAS
Op 84-jarige leeftijd is op 25 Juni 1951 te Rotterdam overleden de Heer J. W. Bras, die gedurende een 22-tal jaren Inspecteur van onze rederij is geweest.
De Heer Bras, een oud-machinist, heeft zich gedurende zijn diensttijd bij onze maat schappij leren kennen als een buitengewoon kundig man, die o.m. tijdens zijn loopbaan de practische toepassing van de Dieselmotor in de zeescheepvaart heeft medegemaakt en daarbij ook heeft getoond, dat hij dit onderwerp, dat hij zich volkomen door zelfstudie en inzicht moest eigen maken, beheerste.
Bij zijn begrafenis heeft de Heer Beukers dit gememoreerd, daarbij ook naar voren brengend hoe de Heer Bras niet alleen de problemen van de tijd beheerste, doch zelfs reeds in 1926 proeven deed nemen voor het gebruik van zware brandstoffen in Dieselmotoren, een onderwerp, dat momenteel in de zeescheepvaart nog grote belangstelling heeft en gezien wordt als voor de toepassing van Dieselmotoren van de allereerste orde.
Bij de begrafenis, waarbij talrijke oudemployé's van Standard A.P.C, aanwezig waren, werd aan deze harde werker de laatste eer bewezen.
|
November 1951
Foto op de voorpagina, proefvaart van een der nieuwe tanklichters "Esso Holland 58", van Esso Nederland.
JUBILEA
25-jarig jubileum 23 Februari 1952
C. TAANMAN "Esso Holland 57"
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden
Augustus:
Th. Wijker, ss. „Esso Rotterdam".
September:
F. A. Vereyken, ss. „Esso Rotterdam".
November:
S. L. Stil, ss. „Esso Den Haag".
Vertrokken
October:
G. Coert, ss. „Esso Amsterdam";
W. L. Rivière, ss. „Esso Den Haag".
Bevorderingen
De 3e stuurman H. A. Stallinga heeft op 2 October 1951 het diploma 2e rang G.H.V. behaald. Met ingang van dezelfde datum
is hij definitief als 2e stuurman bij onze maatschappij aangesteld.
C. J. Baarda van 4e stuurman tot 3e stuurman;
J. C. van Dien van 3e werktuigkundige tot 2e werktuigkundige;
A. P. M. Duyndam van Se werktuigkundige tot 4e werktuigkundige;
F. J. Louter van 4e werktuigkundige tot 3e werktuigkundige;
C. Spoor van 4e werktuigkundige tot 3e werktuigkundige.
Een zwaar beladen tanklichter, "Esso Holland 54", op weg naar een van de depots.