Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Verbouwing "Esso den Haag (1)" naar "Frixos"
Uit : Schip & Werf - 27e jaargang no. 7 - 1960
(Only in Dutch)
HET VERBOUWEN EN VERGROTEN VAN T2-TANKERS TOT ERTSCARRIERS.
Bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam
De gedurende de laatste wereldoorlog gebouwde T2-tankers van elk ca.16.000 ton d.w.t. waren na deze oorlog nog in een
zodanige conditie, dat zij voor de sloop nog te goed waren. De in het achterschip geïnstalleerde machine-installatie bevond
zich jaren na het beëindigen van de oorlog nog in uitstekende staat en ook het voorschip was nog in prima conditie.
Alleen het tankgedeelte was vrijwel versleten.
Fig. 1. De turbo-elektrische tanker "Frixos" voor het begin van de ombouw.
Aangezien de capaciteit van 16.000 ton in de tankvaart thans in het algemeen reeds te klein is, wordt van vele van deze
schepen het midden (tank) gedeelte vernieuwd, belangrijk ook verlengd en ingericht voor ertstransport.
De Amerikaans-Griekse reder Lemos heeft enige tijd geleden de beide T2-tankers Esso Amsterdam en Esso Den Haag
gekocht en hij gaf de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. (v.o.f.) te Amsterdam opdracht tot verbouwingen. Daar
het nieuwe ertsgedeelte groter is dan het oude oliegedeelte, spreekt men van "jumboizing".
Als tankers hadden deze schepen een lengte over alles van 159,56 meter, een breedte op spanten van 20,72 meter, een
holte van 11,96 meter, een diepgang van 9,19 meter en een deadweight van 16.590 ton.
Als vergrote ertsschepen krijgen zij nu een lengte over alles van 178,60 meter, een breedte op spanten van 22,86 meter, een holte
van 14,40 meter, een diepgang van 10,10 meter en een dead-weight van 22.890 ton.
Fig. 2. Het verplaatsen van het 180 ton zware midden dekhuis (brug) naar het achterschip middels
twee drijvende bokken.
Het eerste reeds vergrote schip was de Frixos (ex Esso-Den Haag). Het tweede schip de Phaeton (ex Esso-Amsterdam),
werd op 4 februari 11. in het dok opgenomen voor het ondergaan van de voorgenomen verbouwing. Voordien was de brug
met navigatiemiddelen (180 ton) reeds overgebracht naar en geplaatst op het achterdekhuis. Het nieuwe 112 meter lange
middengedeelte voor de Pheaton stond op 4 februari geheel gereed op één der hellingen en werd op die dag te water gelaten.
De opeenvolgende manipulaties van het bestaande oude schip voltrokken zich als volgt:
Het schip werd in een der reparatiedokken opgenomen en wel achterstevoren, waarna het afsnijden van het bestaand
blijvende achterschip kon geschieden. Vervolgens werden alle beschikbare tanks gevuld om opdrijven te voorkomen. Was
het afsnijden geschied, dan werd het voorschip met het nog daaraan bevestigde middengedeelte ontdokt, waarna het nieuwe
middenschip in het dok werd opgenomen en aan het bestaande achterschip bevestigd. Daarna werd het achterschip met
het eraan bevestigde nieuwe middenschip uitgedokt en het voorschip met het zich nog daaraan bevindende oude middenstuk
ingedokt. Dit voorschip werd dan ondersteund en afgesneden van het oude middengedeelte, waarna dit middenstuk werd
ontdokt. Ten slotte werd het achterschip met het daaraan bevestigde nieuwe middengedeelte ingedokt en aan het
bestaande voorschip bevestigd.
Fig. 3. Een afgesneden achterschip met de reeds eerder daarop geplaatste brug in het dok, in afwachting van het
daaraan te lassen nieuwe middengedeelte.
De tewaterlating van het nieuwe middengedeelte kostte nog enige hoofdbrekens. Bij de tewaterlating van een normale
scheepsromp kan de boeg de grote stevendruk bij de tewaterlating we1 doorstaan. Dit vierkante middenstuk echter
moest aan de achterzijde (landzijde) extra worden versterkt om de enorme druk op dit platte gedeelte te kunnen weerstaan.
Door de grote weerstand bij het te water gaan, waardoor het gevaarte te veel wordt afgeremd, was het voor de veiligheid ook
nodig een tweetal sleepboten in te schakelen om voile kracht mede te trekken.
Fig. 4. Het nieuwe middendeel van de"Frixos" wordt na de tewaterlating naar het droogdok
gesleept.
Het middenstuk stond in plaats van normaal op één op twee' sleden en het zou bij het toepassen van twee klinken, welke
dan nauwkeurig op het juiste moment zouden moeten losvallen veel moeilijkheden opleveren. Om die reden heeft men de
bodemplaat in het midden iets verlengd en deze verlenging stevig aan de helling verankerd. Om het schip nu te water te laten
brandde men deze bodemplaat eenvoudig door, waarna het middenstuk mede door de sleepboothulp vlot te water ging,
gereed voor het bevestigen aan het oude achter- en voorschip.
Bij deze spectaculaire verbouwing werd een recordtijd niet nagestreefd, daar dit werk als stopwerk
was aangenomen.
De beide oude midden (tank) gedeelten werden voor de sloop verkocht.
Fig. 5. Het nieuwe middendeel is ingedokt en wordt aangesloten op het oude achterschip.
Above "Esso den Haag (I)", before rebuilding. Below the orecarrier "Fixos" ex "Esso den Haag (I)", after rebuilding.